I dag er transportproblemet et af de vigtigste for alle megabyer på jorden. Hver by leder efter sin egen måde at løse dette problem på. Moskva er ingen undtagelse. For at vælge den optimale løsning er det nødvendigt at vurdere kritisk oplevelsen af megalopoliser, der trådte ind i bilindustrien før Moskva, og vælge deres løsninger baseret på de virkeligheder og økonomiske muligheder, der findes i byen.
Center, by, bymæssigt
De største byer i verden har historisk udviklet sig efter et af tre scenarier:
- udvikling af en middelalderlig bymur
- gratis udvidelse af byområdet til at omfatte de omkringliggende byer og landsbyer
- planlagt (efter plan) udvikling af relativt “unge” byer.
Megalopolis-dannelsesprocessen har betydeligt bestemt den nuværende situation i byen. Som regel har byer, der opstod fra fæstninger, en radial ringstruktur, som væsentligt komplicerer organiseringen af trafikken i en sådan by. I "sammensatte" byer på et stort område skifter bykvarterer med et stort antal parker, der er opstået i stedet for marker og grøntsagshaver. I planlagte udviklingsbyer stræber de efter at skabe et retvinklet gadenet.
Store byer blev dannet gennem flere århundreder, hvilket gradvist øgede befolkningen og udvidede territoriet, hvilket gør det muligt at definere i dem flere koncentriske zoner, der omgiver centrum. Konventionelt kan de navngives som følger: historisk kerne => centrum => by => metropol => bymæssigt.
Af de mange store byer i dag skelnes der mellem fire globale byområder, som i væsentlig grad bestemmer livet på jorden. De er naturligvis under kontrol af byplanlæggere. Disse er Paris, London, New York og Tokyo, der repræsenterer forskellige udviklingsparadigmer og har deres egne detaljer, der er karakteristiske for forskellige regioner på jorden.
Moskva kan også klassificeres som et globalt center både med hensyn til dets karakteristika og dets indflydelse på begivenhederne i verden. For at vurdere Moskvas sted blandt de førende byer på jorden er det nødvendigt at sammenligne de vigtigste egenskaber ved verdens megalopoliser.
Arbejdet giver anslåede data, fordi oplysningerne fra nationale og internationale organisationer om befolkningen i byer og deres bymæssige områder adskiller sig markant, hvilket er tæt knyttet til forskellige kriterier og metoder til at identificere grænserne for byformationer. Disse skøn kan fås fra oplysninger udarbejdet af FN-eksperter fra World Urbanization Prospects: The 2007 Revision. - New York, 2008.
Paris er en typisk by med en radial-cirkulær planlægningsstruktur. Byens historiske centrum er øen Site, omkring hvilken der er skabt to indlejrede "ringe". Den første af dem er begrænset af kæden af ydre boulevarder - det er de gamle forstæder, der trådte ind i bygrænserne i det 13. århundrede. Den anden ring er de gamle industri- og boligkvarterer, der blev Paris i det 19. århundrede. Begge ringe svarer til de officielle grænser for Paris-afdelingen. Det er indrammet af 7 meget urbaniserede afdelinger, der sammen med byen udgør hovedstadsområdet i Paris. Urban indflydelse spreder sig yderligere og danner det parisiske storbyområde, hvis grænser falder sammen med Ile-de-France. Bord 1 viser data om de strukturelle zoner i Paris.
tabel 1
| Strukturelle zoner | Grænser | Areal, km2 | Befolkning, mio. |
| Historisk kerne | "Hellig oval" | 20 | 0,6 |
| Centrum | Paris-afdelingen | 105 | 2,3 |
| By | Paris-hovedstadsområde inden for smalle grænser | 460 | 6,6 |
| Megapolis | Paris-storbyområde inden for brede grænser | 1,2 tusind | 9,8 |
| Agglomeration | Paris-distriktet - Ile-de-France | 12,0 tusind | 11,6 |
London blev dannet som et resultat af sammensmeltningen af byer og landsbyer langs Themsen, der, efter at have dannet et enkelt rum, bevarede spor af individualitet. Som et resultat har byen en polycentrisk karakter, hvis reelle grænser er svære at bestemme, og i dag er der flere definitioner af byen London: City of London, London County, Greater London, London Post Office, London Telegraph District, London Transport District osv. Følgende elementer kan skelnes i byens territoriale struktur: den historiske kerne - byen; Det indre London, der består af 13 byområder, og det ydre London er et bælte med gamle forstæder med 19 bydele, der sammen danner Stor-London. Denne historiske udvikling er omgivet af en ring af Metropolitan Zone - nye forstæder og satellitbyer adskilt af landskabet. Stor-London og en del af de umiddelbart tilstødende territorier i fire amter danner bymæssigt London og inkluderer hele bæltet - Metropolitan Area. Bord 2 viser data om Londons strukturzoner.
tabel 2
| Strukturelle zoner | Grænser | Areal, km2 | Befolkning, mio. |
| Historisk kerne | By | 2,5 | 0,07 |
| Centrum | Det indre London | 311 | 2,9 |
| By | "Stor-London" | 1,6 tusind | 7,4 |
| Megapolis | Storstadsområdet London | 5,4K | 10 |
| Agglomeration | London hovedstadsområde | 11,4 | 17 |
Tokyo blev ligesom London dannet som et resultat af absorptionen af en række nabobyer af Japans hovedstad. I dag er Tokyo centrum for en gigantisk byformation, der ligger ved bredden af bugten med samme navn og strækker sig i mange snesevis af kilometer i centrum af øen Honshu. Officielt er Tokyo ikke en by, men et hovedstadsområde (speciel præfektur), der består af 62 administrative enheder - byer, byer og landdistrikter. Kernen i denne bymæssighed er de tre byområder omkring det kejserlige palads. Byens centrale zone er dannet af 7 distrikter, omkring hvilke der er 16 flere distrikter. Disse 23 specialkvarterer danner den "rigtige by" eller Tokyo-Ku. Distrikter sidestilles med byer: hver har sin egen borgmester og byråd. Metropolitan Prefecture (Tokyo-To) er et urbaniseret område, der strækker sig langs Stillehavskysten og nærmer sig de indre bjergkæder. Foruden 23 kommuner inkluderer præfekturet 26 byer, et amt og fire amter, der tilsammen udgør Tokyo-hovedstadsområdet (Greater Tokyo). Det store hovedstadsområde inkluderer Tokyo, Yokohama og små byer, der omgiver dem. Bord 3 viser dataene om strukturzoner i Tokyo.
Tabel 3
| Strukturelle zoner | Grænser | Areal, km2 | Befolkning, mio. |
| Historisk kerne | Byområder Chieda, Chuo, Minato | 42 | 0,3 |
| Centrum | 7 centrale byområder | 97 | 1,2 |
| By | 23 specielle områder "Tokyo-Ku" | 622 | 8,7 |
| Megapolis | Greater Tokyo "Tokyo-Tou" | 2,2 tusinder | 13,1 |
| Agglomeration | Tokyo-Yokohama hovedstadsområde | 13,6K | 35,2 |
New York er den yngste af byområder i verden: den første europæiske bosættelse dukkede først op her i 1626. Siden 1811 har byen udviklet sig i henhold til en hovedplan, hvis implementering har gjort det muligt at skabe et retvinklet gitternet og veje i byens centrum. Europæere indså straks effektiviteten af at finde en havneby her, som begyndte at vokse hurtigt og besatte næsten hele øen Manhattan. Som et resultat mangler New York en særskilt historisk kerne. Selve begrebet New York er tvetydigt og betegner områder af en helt anden skala. Dette er New York County, der falder sammen med hovedstadsområdet Manhattan og selve byen - New York City, der ud over Manhattan inkluderer fire distrikter (Brooklyn, Queens, Bronx og Richmond) og det -kaldt urbaniseret område i Greater New York og hovedstadsområdet Greater New York. Bord 4 viser data om strukturzoner i New York.
Tabel 4
| Strukturelle zoner | Grænser | Areal, km2 | Befolkning, mio. |
| Historisk kerne | |||
| Centrum | Manhattan | 60 | 1,4 |
| By | New York City | 781 | 8,2 |
| Megapolis | Greater New York | 7.3K | 16 |
| Agglomeration | Metropolitan New York | 9.2K | 18,7 |
Moskva er ligesom Paris et typisk eksempel på en radial ringstruktur, der er karakteristisk for byer, hvis udvikling begyndte i middelalderen. Det centrale punkt i byen kan skelnes - Moskva Kreml - en lille bystruktur med et areal på 28 hektar med egne indkørsler, pladser, parker og mange bygninger. Men i dag kan kun soldaterne fra præsidentregimentet betragtes som fastboende her. Kreml-mure er den inderste Moskva-ring. Det første bybælte er det område af den middelalderlige bosættelse, der ligger ved Kremls mure. Dens grænser løber langs den tidligere Kitaygorodskaya-mur, der er dannet af Kitaygorodsky-banen, Staraya, Novaya, Lubyanskaya, Teatralnaya, Manezhnaya og Borovitskaya-pladser og gader og indkørsler, der forbinder dem. Derudover er der Boulevard, Sadovoe og Tretye Transport Ring (TTK), Small Circular Railway og Moscow Ring Road (MKAD). Således kan 7 ringe tælles fra byens centrum til dets grænse i dag. Ringstrukturen kan spores langt ud over bygrænserne: i en afstand på 65 - 150 km fra byens centrum er der: den 335 kilometer store Moskva ring (betonka) samt den store Moskva cirkulære jernbane og "Bolshaya betonka" "(Moskva-store ring), begge ringe er mere end 550 km lange, selvom de ikke gentager hinanden.
Byens administrative-territoriale opdeling falder ikke sammen med dens cirkulære struktur. Så ud af 125 distrikter i byen er der 19 (15%) uden for den formelle bygrænse (MKAD), og alle 10 distrikter i det centrale administrative distrikt ligger både inden for og uden for Garden Ring. I dag er det historiske centrum (kerne) i Moskva territoriet inden for Garden Ring. Byens centrale zone er dannet af det centrale administrative distrikt, hvis ydre grænse er tæt på den tredje transportring. Selve byen ligger inde i Moskva Ringvej.
Hovedstadsregionen, bortset fra Moskva, omfatter mere end 50 byer, herunder 14 med en befolkning på over 100 tusind mennesker. Moskva-bymæssigt adskiller sig markant fra andre globale bymæssige områder - befolkningen er hovedsageligt koncentreret i byer, der strækker sig langs jernbanerne, der radialt afgår fra Moskva og danner en multi-ray-stjerne. I Europa og Nordamerika omgiver store byer byer og byer, hvor folk bor i private hjem. Disse forstæder optager store områder, jævnt opbygget med lave bygninger. Som regel kommer folk til byens centrum i bil eller med forstæder med de mange veje. Moskva-bymæssigt kan opdeltes i to forstæderzoner, der sekventielt omgiver Moskva - nær og langt, beliggende i en afstand på henholdsvis op til 45 - 50 km og op til 50 - 70 km fra Moskva centrum. 4,1 millioner mennesker bor i det nærmeste forstæderbælte i Moskva. Blandt de mange byer kan der skelnes mellem store (mere end 100 tusind indbyggere) byer: Balashikha (befolkning - 215 tusind mennesker), Khimki (207), Korolev (184), Mytishchi (173), Lyubertsy (172), Odintsovo (139), Zheleznodorozhny (132), Krasnogorsk (117). Befolkningen i alle byer og byer er omkring 2,9 millioner mennesker. Det nærmeste forstæderbælte inkluderer også 14 distrikter i forskellige distrikter i Moskva og Zelenograd, som er et distrikt i Moskva, hvor der bor 1,16 millioner moskovitter. Hele Moskvas bymæssige område (undtagen Moskva) inkluderer 14 distrikter i Moskva-regionen (2 af dem delvist), 29 byområder. Daglig pendling mellem Moskva og bosættelser i forstæderne er mere end 1 million mennesker. Bord 5 viser data om de strukturelle zoner i Moskva.
Tabel 5
| Strukturelle zoner | Grænser | Areal, km2 | Befolkning, mio. |
| Historisk kerne | Inde i haven Ring | 19 | 0,232 |
| Centrum | CAD | 66 | 0,76 |
| By | Inde i Moskva ringvej | 890 | 10,36 |
| Megapolis | Første forstæder bælte | 4,5 tusind | 14,4 |
| Agglomeration | Moskva bymæssigt | 13 tusind | 17 |
Bemærk. Data om befolkningen i Moskva og dens forstæder er hentet fra de foreløbige resultater af folketællingen i 2010.
Fem verdenshovedstæder repræsenterer tre hovedudviklingsscenarier: Paris og Moskva, med en udtalt radial ringstruktur, dannet omkring middelalderlige fæstninger, som gradvist udvidede sig og omgav sig med mere og mere defensive strukturer. Det isolerede London og Tokyo, adskilt fra kontinentet ved havene og som følge heraf fra faren for razziaer, voksede uden bymure ved at absorbere de omkringliggende byer, byer og landsbyer. Nogle af dem har stadig delvis bevaret deres autonomi. Young New York udviklede sig efter planen under hensyntagen til kravene om praktisk adgang til forskellige områder.
Mennesker, huse, boulevarder
Det vigtigste, der tiltrækker folk til megabyer, er muligheden for at anvende arbejdskraft inden for forskellige aktivitetsområder for alle familiemedlemmer. Og det er lettere at oprette en familie her. Med andre ord giver en storby en person flere muligheder for selvrealisering. Megalopoliser tiltrækker folk og vokser i størrelse. Som et resultat har de i dag strakt sig ud over store afstande, og for at komme til det rigtige sted er det nødvendigt at overvinde titusinder af kilometer, hvilket kun er muligt ved hjælp af transport. Derfor "fusionerede" indbyggerne i store byer med deres biler og dannede nye centaurer.
Oversigtstabeller 6 - 8 gør det muligt at vurdere byplanlægningsegenskaberne i Moskva blandt verdens hovedstæder.
Tabel 6
| Strukturelle zoner | Areal, km | |||||
| Paris | London | Tokyo | New York | Moskva | Gennemsnit | |
| Historisk kerne | 20,0 | 2,5 | 42,0 | 19,3 | 21,0 | |
| Centrum | 105,0 | 311,0 | 97,0 | 60,0 | 66,0 | 116,1 |
| By | 460,0 | 1 579,0 | 621,7 | 781,0 | 890,0 | 866,3 |
| Megapolis | 1 200,0 | 5 400,0 | 2 187,7 | 7 300,0 | 4 500,0 | 4 117,5 |
| Agglomeration | 12 000,0 | 11 400,0 | 13 600,0 | 9 200,0 | 10 000,0 | 11 240,0 |
Tabel 7
| Strukturelle zoner | Befolkning, millioner mennesker | |||||
| Paris | London | Tokyo | New York | Moskva | Gennemsnit | |
| Historisk kerne | 0,60 | 0,01 | 0,33 | 0,23 | 0,3 | |
| Centrum | 2,30 | 2,90 | 1,20 | 1,40 | 0,76 | 1,7 |
| By | 6,60 | 8,10 | 8,65 | 8,20 | 10,36 | 6,7 |
| Megapolis | 9,80 | 10,00 | 13,10 | 16,00 | 14,40 | 11,1 |
| Agglomeration | 11,60 | 17,00 | 35,20 | 18,7 | 17,00 | 19,4 |
Tabel 8
| Strukturelle zoner | Befolkningstæthed, mennesker / ha | |||||
| Paris | London | Tokyo | New York | Moskva | Gennemsnit | |
| Historisk kerne | 300,0 | 28,0 | 77,6 | 120,2 | 131,5 | |
| Centrum | 219,0 | 93,2 | 123,7 | 235,3 | 115,2 | 157,3 |
| By | 143,5 | 51,3 | 139,2 | 105,0 | 116,4 | 111,1 |
| Megapolis | 81,7 | 18,5 | 59,9 | 21,9 | 32,0 | 42,8 |
| Agglomeration | 9,7 | 14,9 | 25,9 | 20,3 | 17,0 | 17,6 |
Transportsituationen i byen er påvirket af tre hovedfaktorer:
- befolkningstæthed i forskellige zoner i byen
- antallet af biler i byen og deres antal på vejene i et bestemt øjeblik (først og fremmest i myldretiden)
- vejnetets størrelse og kvalitet (UDS).
Som det fremgår af tabel 8 og graf 1, er befolkningstætheden i Moskva med en undtagelse mindre end gennemsnitsværdierne for verdenshovedstæder i alle byens zoner. Og kun i byen er befolkningstætheden i Moskva højere end gennemsnittet, dog kun med 4,8%.
Den lave befolkningstæthed i Moskva er forbundet med hovedprincippet om opførelse af byblokke - et stort område med gårde, strenge krav til størrelsen på gårdspladsen for hver beboer. Med denne tilgang, selv med en stigning i konstruktionshøjden, stiger befolkningstætheden ikke markant. Det andet træk ved Moskva er tilstedeværelsen af mange pladser og små parker, der er spredt over hele byen. Lav tæthed øger de afstande, der skal køres fra punkt A til punkt B, kræver anlæg af et stort antal veje, "tilbageholder" mange biler på gader og motorveje.
Andre hovedstæder har et andet udviklingsparadigme - tætte boligområder og store parker. Det er tilstrækkeligt at huske parkerne i London, Paris eller New Yorks Central Park med et areal på 340 hektar. Disse parker "genererer" ikke trafikstrømme - motorveje, der er lagt langs dem, som ikke har kryds og ikke kræver kryds, kanaliserer en stor strøm af transitkøretøjer, der passerer deres grænser.
fortsættes
R. Wall
