Se start >>
Biler, veje, trafikpropper
Med en lav befolkningstæthed er trafikpropper i Moskva de længste og længste blandt verdens hovedstæder. De spredte sig gennem metastaser i hele byen og skabte uudholdelige betingelser for almindelige (uden "blinkende lys") muskovitter. Ifølge Yandex-statistikker sad biler i Moskva i 2009 gennemsnitligt i trafikprop i 12 timer om måneden. En gennemsnitlig trafikprop i Moskva tager 1 time og 26 minutter. Statistikker viser, at der fra marts til maj 2010 blev dannet op til 800 trafikpropper i Moskva hver dag, hver med 1.400 biler fast. Den mest trafikerede vejarterie er sektionen af den tredje transportring fra Kutuzovsky Prospekt til Shmitovsky Proezd - Moskva City-området. Statistikkerne viser også, at toppen af trafikpropper i Moskva på en hverdag falder i perioderne fra 8 til 10 og fra 18 til 20 timer. 24. december 2010 var den samlede længde af trafikpropper i Moskva 3 tusind km. Og efter 5 dage (29. december) blev der sat en ny rekord - længden af trafikpropper om aftenen oversteg mærket 3300 km. Som analytikere af Yandex. Trafikprop”, høj trafikbelastning i Moskva blev observeret den dag i 10 timer. På nogle motorveje strakte overbelastningen sig fra Moskva ringvej til den tredje ring. Den sydlige del af Moskva forblev den travleste indtil natten.
Ifølge forskning fra specialister fra firmaet IBM, der udvikler bytransportstyringssystemer, rangerede Moskva i 2010 først på listen over verdens megabyer med hensyn til den tid, bilister bruger i trafikpropper. Derudover blev den russiske hovedstad den fjerde i placeringen af byer med den sværeste trafik.
Så med en relativt lav befolkningstæthed viste Moskva sig at være den sværest at rejse hovedstad. Der er flere grunde til dette.
Siden midten af 90'erne har væksten i Moskvas køretøjsflåde været ca. 10% om året. En sådan motoriseringshastighed blev ikke fundet andre steder i store byer. Det samlede antal biler, der kørte på vejene i Moskva og Moskva-regionen, oversteg 7 mio. Dette blev meddelt den 28. februar 2011 af den statslige trafiksikkerhedsinspektør i Moskva-regionen, Sergei Sergeev. Ifølge ham udgjorde stigningen i køretøjer i Moskva-regionen de sidste fem år 42,5% (plus 750 tusind biler) og nåede op på 2,66 millioner biler registreret i regionen. Og bilens flåde i begyndelsen af 2011 voksede til 4,5 millioner biler, hvilket svarer til 390 biler pr. 1000 moskovitter (der bor 11,5 millioner mennesker i byen) eller i gennemsnit 1 bil pr. Familie (i Moskva 3,9 millioner boliger, hvilket er tæt på antallet af familier). Denne indikator matcher eller overstiger endda motoriseringsniveauet i andre storbyområder. Bord 9 viser ændringen i antallet af biler i Moskva siden 1940.
Tabel 9
| År | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Antal biler, 1000 stk. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Graf 2 viser tydeligt den hurtige vækst af biler i Moskva siden 1990.
I New York City har mere end halvdelen af husstandene ikke en bil. Offentlig transport er den mest populære måde at komme rundt her på. Således pendlede 54,6% af New Yorkere i 2005 til at arbejde med offentlig transport.
Hver dag går op til 700 tusind biler samtidigt til Moskvas veje, mens antallet ikke bør overstige 400 tusind for trafik uden trafikpropper. Evgeny Smirnov, afdelingsleder for organisering og koordinering af trafikpolitiets aktiviteter, fortalte Rossiyskaya. Gazeta i et interview med Rossiyskaya Gazeta.
Den hurtige vækst i den enkelte køretøjsflåde har ført til en markant stigning i trafikintensiteten og belastningen på vejtransportinfrastrukturen i Moskva, som er ophørt med at opfylde dagens krav. Trafikflowundersøgelser udført af Forsknings- og designinstituttet i Moskva's generelle plan viser, at den største UTS i øjeblikket fungerer enten ved grænsen for sin kapacitet eller har udtømt den. Hovedårsagen til den komplekse og i mange henseender negative transportsituationer i hovedstaden er misforholdet mellem motoriseringsniveauet og vejtrafiknetets længde.
Indikatorer for tætheden af UDS i verdenshovedstæder er angivet i tabellen. ti.
| By | UDS tæthed, km / km2 |
| Paris | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokyo | 10,60 |
| London | 9,30 |
| Gennemsnit | 11,83 |
Bakhirev I. A., Problemer med design af vejnet i de største byer, Arkitektur og konstruktion i Rusland, nr. 7, 2008
Pr. 01.01.2006 var UDS samlede længde i byen 4677 km med en tæthed på 5,51 km / km2 (inde i Moskva ringvej), og længden af motorveje var 1310 km med en tæthed på 1,54 km / km2. I overensstemmelse med dataene i tabellen. 9, i Moskva er UDS-densiteten kun 46,5% af den gennemsnitlige værdi for verdenshovedstæderne. Ved udgangen af 2010 udgjorde den samlede længde af Moskvagaderne (inklusive dæmninger) 4.836 km (en stigning på 3,4% over 5 år) med et samlet UDS-areal på 89,7 millioner m2 (den gennemsnitlige bredde af en Moskva-gade i de “røde streger” er 18, 5 m). Dette er 8,7% af byens territorium. Og på samme tid er netværksbåndbredden jo lavere, jo længere er den fra centrum - det vil sige hvor områderne med masseophold er placeret. Med den aktuelle trafikintensitet og trafiktæthed er byens yderligere behov mindst 2.250 km (plus 48%) af vejnettet, inklusive 400 km (+ 31%) af motorveje.
Ifølge en undersøgelse af trafik på hovedveje i Moskva, udført af I. A. Bakhirev i 2006 var de gennemsnitlige hastigheder: på ringveje - 50 km / t, på radial - 22 km / t, med en samlet gennemsnitshastighed på 29 km / t. I dag er denne hastighed faldet og er ikke mere end 25 km / t.
Med en lige luftafstand mellem udgangspunktet og destinationen er en bilist i Moskva tvunget til at køre i gennemsnit 20-30% mere end sin kollega i nogen velplanlagt by. Årsagen til dette overflødige transportarbejde er den lave forbindelse til Moskva UTS. I segmenterne af Moskvas territorium, der ligger mellem den tredje transportring, Moskva ringvej og jernbanerne, er UDS-forbindelsesrangen lig med en, dvs. lokale beboere har nøjagtigt en måde at komme ud i bil fra deres kvarter til "fastlandet". Og det betyder også, at du kan komme ind i naboblokken, der ligger på den anden side af jernbanen, kun ved at omgå ved at rejse langs to radiale motorveje og Moskva Ringvej.
I New York, hvor princippet om ortogonale gader er implementeret, har føreren altid mulighed for at undgå trafik på en parallel gade. Tilbage i midten af det tyvende århundrede blev det klart for myndighederne i New York, at udvidelse af gader var spild af tid og penge, og i stedet begyndte transitveje at blive anlagt i byen, så du hurtigt kunne komme til det ønskede område eller forlade byen. Som et resultat er den gennemsnitlige hastighed i New York i dag - 38 km / t (24 mph) - hastigheden af den "grønne bølge" af bytrafiklys.
Når hastigheden i New York således er 52% højere end i Moskva, passerer Moskoviten mere. Som et resultat bruger han 65% mere tid end en New Yorker på samme afstand. Ifølge US Census Bureau rejser New Yorkere hjemmefra til arbejde på 38,4 minutter. Under hensyntagen til trafikpropper overstiger den gennemsnitlige tid, der kræves til den samme rejse i Moskva, 1 time. Naturligvis belastes en højere kilometertal ved en lavere bevægelseshastighed vejene betydeligt og fortsætter med at reducere hastigheden på vejene.
Som sociologiske undersøgelser viser, er det behageligt for en person at komme på arbejde på ikke mere end 45 minutter. En lang tur i trafikpropper påvirker væsentligt en persons generelle tilstand, hvilket fører til træthed og reducerer arbejdskraftens produktivitet.
Kilometer, firkanter, penge
I løbet af de sidste 20 år har bystyret fokuseret sin hovedopmærksomhed og midler på vejbyggeri i et forsøg på at sikre bevægelse af biler. Til udviklingen af offentlig transport blev der afsat penge på et "restprincip". Men selv storstilet vejbygning tillod ikke at indhente den hurtige vækst i hovedstadens bilpark: hvert år steg antallet af biler i byen med et gennemsnit på 300 tusind. Samtidig var alle udviklingsprojekter forpligtet at kræve opførelse af store parkeringspladser, som stimulerede mere og mere aktiv brug af biler. Som et resultat blev udviklingen i vejnettet (3,4% over 5 år) langt bag byens motorisering (50% over 5 år). Naturligvis er transportsituationen i Moskva forværret mærkbart.
For at fortsætte udviklingen af byen i samme retning kræves enorme midler - kun i dag er der behov for 4 billioner rubler til at bygge de 400 km motorveje, der er nødvendige for byen (omkostningerne ved at bygge 1 km til den fjerde transportring var omkring 10 milliarder rubler), og det er nødvendigt at øge gaderne (2250 km) yderligere 2,5 billioner rubler (mindst 1 milliard rubler / km). I alt - 6,5 billioner. Som D. Gaev (på det tidspunkt - lederen af staten Metropolitan) sagde i slutningen af 2010 var omkostningerne ved at bygge en metrolinje 5 milliarder rubler / km, og byen mangler 100 km linjer, til konstruktion, hvoraf 0,5 billioner rubler. Således er der i dag brug for mere end 7 billioner rubler for at løse transportproblemet. Selv hvis disse penge findes, vil det tage flere år at eliminere det nuværende underskud på veje - så med en tredobbelt (!) Stigning i mængden af vejbyggeri - 10% af stigningen i veje i 5 år, vil det tage 48 flere år! I løbet af denne tid vil antallet af biler stadig vokse, og igen vil der ikke være nok veje.
Indtægtssiden af Moskva-budgettet for 2010 beløb sig til lidt over 1 billioner rubler, hvoraf de fleste af midlerne bruges til at sikre byens nuværende eksistens og løse sociale problemer. Med andre ord vil de disponible midler ikke være tilstrækkelige til at fortsætte udviklingen af byens transportinfrastruktur i samme retning. Desuden er nogle af de planlagte vejbygningsprojekter på grund af mangel på midler allerede blevet begrænset eller udsat, for eksempel den fjerde transportring eller opførelsen af en udveksling på Garden Ring nær Zubovskaya-pladsen. Derfor er det nødvendigt at lede efter løsninger med minimale økonomiske omkostninger, ellers vil bytransportsystemet yderligere hindre byens udvikling.
Som et reelt alternativ til private biler og den tilsvarende opbygning af veje kan der i dag kun være offentlig transport, som det fremgår af oplevelsen af verdens hovedstæder. Samtidig er det nødvendigt at fokusere hovedindsatsen og midlerne på maksimal udnyttelse og modernisering af det eksisterende potentiale, supplerer og udvider det. Samtidig bør det eksisterende trafiksystem optimeres ved at justere trafiklysets arbejde, organisere envejstrafik og udføre andre aktiviteter.
Grundlaget (skelet) for Moskvas bypassagertransport er metroen Normal 0 falsk falsk falsk RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 linjer, 180 stationer, hvoraf mange er udskiftelige. I gennemsnit (data fra den officielle hjemmeside for Moskva Metro for 2008) transporterer Moskva metroen 7 millioner passagerer om dagen: i weekenden - mindre, og på hverdage bruges daglige metrotjenester af 9,3 millioner … personer. Metroen forbinder alle dele af byen, så du hurtigt kan flytte til den anden ende.
Hovedopgaven med overfladebytransport er at transportere passagerer over korte afstande inden for et lokalområde og at transportere folk til metrostationer. Jordtransport i Moskva er repræsenteret af:
- 5195 busser med 8 millioner passagerer dagligt,
- 1.571 med trolleybus - 2,7 millioner passagerer
- 861 sporvogne - 1,8 millioner passagerer
- Ca. 5 tusind taxier med fast rute - 2 millioner passagerer.
Busser og trolleybusser kører langs byens hovedgader og motorveje i den generelle strøm, dvs. ekstremt langsomt - meget langsommere end den lave hastighed i biltrafikken: store biler med passagerer skal ikke kun ofte stoppe ved stop, men også "klemme" "mellem biler parkeret langs gaderne. Indførelsen af specielle baner til busser og trolleybusser kan kun fremskynde deres bevægelse betydeligt, hvis der ikke er parkerede biler. Faktisk skal denne bane ikke reducere kørebanen, men bruge den "ufremkommelige" højre bane i dag. Samtidig er det nødvendigt at finde parkeringspladser til alle de biler, der står langs vejene i dag, ellers flytter de til interne passager og lammer trafikken der.
Der er ingen steder at bygge grundparkeringspladser i byens centrum, så du bliver nødt til at få mest muligt ud af det underjordiske rum. Det skal bemærkes, at omkostningerne ved at bygge en underjordisk parkering i dag er mindst 30 tusind rubler / m2 - en mur i jorden, et vandtætningsanlæg, kompleks teknik - alt dette er dyre budgetposter. Erfaringen viser, at en parkeringsplads på en underjordisk parkeringsplads kræver mindst 40 m2. Således er omkostningerne ved en underjordisk parkeringsplads mindst 1,2 millioner rubler. Hvis 5% af bilerne på gaderne i byen er parkeret i løbet af dagen (faktisk mere), har de brug for 225 tusind parkeringspladser, hvis anlægsomkostninger vil være 450 milliarder rubler. Der er praktisk talt ikke noget sted at finde den slags penge. Således vil persontransport på jorden kun kunne fungere effektivt med et mærkbart fald i antallet af personbiler på byens veje. I dette tilfælde vil busser være i stand til at rejse langs den ledige bane med en acceptabel hastighed, og deres antal kan øges, hvilket giver acceptabel passagerkomfort. Dette er, hvordan Londons røde dobbeltdækkerbusser transporterer folk, som ofte udgør størstedelen af den sparsomme trafik i byens centrum, hvor kun dobbeltdækkerbusser og førerhuse kan rejse i en dedikeret bane.
Metroen begyndte at "kvæle" fra tilstrømningen af passagerer, som det allerede skete den 7. september 2008, da præsident D. Medvedevs indvielse fandt sted, og bevægelsen af biler var begrænset i centrum af Moskva. Betydeligt flere brugte metroen. På denne dag, ved Borovitskaya-stationen på Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen, dannede passagerer, der ønskede at gå til Arbatskaya-linjen, en kø foran rulletrappen, der strakte sig til midten af den centrale hal, hvor den var forbundet til en lignende kø ønsker at gå til biblioteket … To par rulletrapper på begge overførsler kunne ikke få alle passagerer ud af stationen. Det viste sig at være svært at komme fra sporhaller til den centrale. Hvis intervallet mellem togene var endnu kortere, ville passagererne ikke være i stand til at komme ud af bilerne, hvilket ville føre til et trafikstop, hvilket advares af medarbejderne i Moskva-metroen. Ifølge D. Gayev var i slutningen af 2010 otte ud af 12 metrolinjer overbelastede (fra 10% til 40%). Derudover har 86 stationer i spidsbelastning en belastning på over 20 tusind passagerer i timen. Moskva-metroen kører allerede ud over sine evner: lange tog passer ikke på perronen, intervallet på 40 sekunder mellem togene er minimum, hvor trafiksikkerhed kan garanteres, antallet af passagerer i vogne overstiger betydeligt normen.
Men metroen er absolut nødvendig for byen, især i nye og gamle områder med masseudvikling. Men en simpel forlængelse af metrolinjerne vil føre til en ekstra belastning på tog og stationer - hvis en beboer i Novokosino i dag kan komme til metrostationerne Vykhino eller Novogireevo, så når linjen forlænges, vil han naturligvis kun bruge en af dem, forværrer situationen på det … For at reducere belastningen på metroen er det nødvendigt at bygge nye linjer (tunneler, stationer, overførsler), der passerer relativt kort afstand fra de eksisterende. Dette er en dyr og tidskrævende proces. Derfor kommer fra mange Moskva-distrikter, for eksempel fra Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, allerede tredje generation af mennesker til metroen på overfyldte busser og bruger lang tid på denne rute.
Oprettelsen af "opfange" parkeringspladser i udkanten af byen vil også føre til en stigning i metropassagerer med tydelige resultater.
Det er klart, at det ikke er muligt at finde en hurtig og billig måde at løse det forsømte transportproblem i Moskva på, manøvrerummet er ekstremt indsnævret. Det er presserende at begynde at bruge de minimumsreserver, der stadig er tilbage. Udviklingen af transportinfrastruktur skal gennemføres uden at forværre den nuværende alvorlige situation. De tilgængelige begrænsede økonomiske ressourcer skal fokuseres på gennemførelsen af projekter, der kvalitativt kan ændre transportsituationen i byen på kort tid.
Udviklingsprioritet bør gives off-street passagertransport, der er i stand til at transportere store passagerstrømme over en betydelig afstand uden at forstyrre trafikken i byen.
Metro, elektriske tog, tog
I dag er der kun jernbaner tilbage i Moskva for en betydelig stigning i transportsystemets bæreevne. Der er ni jernbanestationer i Moskva: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky og Yaroslavsky. Op til 3.000 passager- og forstæder tog cirkulerer på vejen hver dag. Mere end 30 millioner mennesker forlader hovedstadens jernbanestationer årligt i hele Rusland og i udlandet. Omkring 10 tusind afskibere bruger tjenesterne fra Moskva-jernbanen.
Suburban elektriske tog transporterer omkring 600 millioner passagerer, hvilket er 5 gange mindre end Moskva-metroen, som bruges af omkring 3 milliarder mennesker om året - hver Moskovit går ned til metroen mere end 250 gange årligt.
På samme tid er antallet af linjer i Moskva jernbanekryds og metroen det samme: 11 radiale linjer hver, forbundet med henholdsvis Malaya Okrug og Bolshaya Koltsevaya jernbaner eller en cirkulær metrolinje. Lille Moskva Ringbane med en længde på 54 km ligger i byen og omfordeler godstrømme langs 22 forbindende grene. Der er 13 stationer på ringen, der betjener over 200 adgangsveje til industrielle virksomheder i hovedstaden uden at udføre passagertrafik. Den store ring forbinder stationerne på radiale linjer, der går i alle retninger.
Det eksisterende jernbanekryds i Moskva løser først og fremmest opgaverne med passager- og godstransport mellem byer. Det fungerer praktisk talt ikke som et middel til bypassagertransport.
Jernbanetrafikken i verdens hovedstæder er organiseret forskelligt. I Paris, sammen med metroen, der betjener selve byen, arbejder og udvikler RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Ekspressnetværk i regionen Ile-de-France") - et system med høj- hurtig offentlig transport, der betjener hele Paris hovedstadsområde. RER er en sammenslutning af forstæder overjordiske jernbanelinjer (dels allerede eksisterende, dels nybygget og rekonstrueret) og nye, der opstod i 1960'erne og 90'erne, underjordiske linjer inden for Paris 'grænser. Systemet bruger aktivt dybe underjordiske linjer i byen. RER og Paris Metro er integreret takket være et system med overførsler og betaling - inden for byen er de samme billetter gyldige til rejser på den som på metroen. RER-stationer i Paris ligger meget sjældnere end i metroen, de har som regel en større dybde, og linjerne er meget mindre buede. Som et resultat tager rejser inden for byen med RER mærkbart kortere tid end metroen. I alt har RER 257 stationer (inklusive 33 inden for bygrænserne), længde 587 km, herunder 76,5 km under jorden. Systemet bruges af 657 millioner passagerer om året eller 1,8 millioner om dagen: Linje A transporterer 55.000 passagerer i timen i hver retning - det højeste antal i verden uden for Japan. Forstadsveje i Tokyo, London og New York er også forbundet så meget som muligt med metrolinjerne. I Tyskland er pendeltog, kaldet S-Bahn (Strassen-Bahn - bybane og underjordisk U-Bahn, Untergrund-Bahn - undergrundsbane), et vigtigt element i bytransportinfrastruktur i alle større byer. Det er grundlæggende vigtigt, at nogle af metroen og elektriske tog i byer kører på jorden og over jorden (i New York er mere end 30% af linjerne og stationerne ikke under jorden) og efterlader veje til biler.
Kun i Moskva er by- og forstæderjernbaner adskilt både teknisk og organisatorisk: metroen er en bystruktur, og jernbanen er et russisk aktieselskab, faktisk et føderalt monopol. Som et resultat er forstæderbanen ikke integreret i bytransportsystemet, den udvikler sig selvstændigt, skønt der er alle forudsætninger for en sådan integration, fordi ideen om "dybe input" af jernbaner til byen, udtrykt for 100 år siden af den berømte jernbaneingeniør Vladimir Obraztsov foreslog oprettelsen af jernbanelinjerne Yaroslavl Paveletskaya og Kiev-Ryazan. På samme tid har byen allerede jernbanelinjer til passagertrafik - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Kursk-Oktyabrskaya og Rizhsko-Gorkovskaya linjer kan også oprettes. Small District Railway har også et enormt potentiale for passagertrafik, hvis færdiggørelse til behovene for bypassagertransport kan blive et meget billigere alternativ til udvekslingskredsen, designet som en metro.
Det er grundlæggende vigtigt, at jernbanelinjer i mange dele af byen ligger uden for metroens dækningsområde. Så langs Lianozov, Beskudnikovo, Degunino er der Savelovskaya-jernbanen, langs hvilken du kan komme ikke kun til Savelovsky, men også til Belarusky banegård og videre langs Smolensk-vejen vest for hovedstaden. Derudover krydser Savelovskaya-vejen med Riga- og Leningradskaya-vejen, hvor tilgængeligheden af overførsler, der gør det muligt for beboere i disse fjerntliggende områder hurtigt at komme til andre områder i Moskva. Der er dog ingen sådanne overførsler …
For at jernbanen skal blive et vigtigt element i bypassagertransportstrukturen, er det grundlæggende vigtigt at løse to problemer:
- integrere jernbanen med metroen - et samlet betalingssystem, praktiske overførsler, der ligner, hvordan overførsler mellem metrolinjer er organiseret
- at orientere linjerne udelukkende for bytrafik (i en megalopolis) passagertrafik, hvor det er nødvendigt at opdele jernbanetransport i to komponenter - forstæder / byområder og langdistance / højhastighedstog.
En del af jernbanesporene i byen kan gøres begravet, hvilket giver passage over dem eller på overfarter, som giver dig mulighed for at køre under dem. Eksisterende bybaner kræver ikke erhvervelse af jord, hvilket er en af de væsentligste omkostningsposter for andre transportkonstruktionsmuligheder.
Adskillelsen af elektriske tog i byerne fra jernbanernes generelle struktur (tidligere var metroen også en del af jernbaneministeriet og oprindeligt bar navnet People's Commissar of Railways LM Kaganovich) giver ikke kun mulighed for at reducere belastningen på langdistancetog stationer, men gør det også muligt at reducere antallet. I alt kan 3 - 4 jernbanestationer i byer køre i Moskva, der kombinerer flere eksisterende jernbaneretninger, hvor overgangen tog skal udføres uden for metropolen. Den optimale løsning er metrostationer, der er forbundet med metrostationer. I dette tilfælde kan betydelige byområder frigøres. Oprettelsen af store undergrundsstationer til fjerntog er en velkendt international praksis. Så Grand Central Station i New York, der ligger i midten af Manhattan, har 44 platforme og 67 spor, som er placeret på to underjordiske niveauer - 41 spor på det øverste niveau og 26 på det nederste niveau. En ny Long Island jernbanestation åbner snart under de eksisterende niveauer, og Grand Central vil have 75 spor og 48 platforme. Stationen har en integreret New York metrostation med samme navn.
Oprettelsen af en bybane i dag er den billigste og hurtigste måde at organisere et fuldt udbygget og effektivt segment af bypassagertransport, der er i stand til at påtage sig en betydelig del af passagertrafikken. Naturligvis bør dette ikke stoppe opførelsen af metroen som grundlaget for transportsystemet i den centrale del af metropolen. Metrostationer i en by skal placeres i en minimumsafstand fra hinanden som i Paris, London, New York eller Tokyo. I dette tilfælde kan behovet for langsom og klodset personbefordring på jorden reduceres betydeligt, hvilket frigør veje til private biler. Du kan huske oplevelsen af Tokyo, hvor den massive opførelse af metroen begyndte i slutningen af 50'erne i det tyvende århundrede, da byen forberedte sig til de 18. olympiske sommerlege i 1964. Og selv om fattige Japan stadig lå i ruiner efter nederlaget i Anden Verdenskrig og atombomben, i byen blev der bygget op til 20 km metrolinjer og bybaner om året.
Intercity-jernbanen skal bevare sine hovedfunktioner - levering af varer og transport af passagerer mellem byer.
Busser og tog i stedet for biler
For at bringe transportproblemet ud af den blindgyde, det er i, er det nødvendigt at ændre synet på udviklingen af transport i Moskva.
Først bygningstæthed må ikke reduceres … Ellers bliver ture længere, antallet af biler på dem stiger, og vejnettet vil være fuldt lastet. I dag ved alle, at små firkanter og grønne gårde ikke har en positiv miljøeffekt sammenlignet med skader forårsaget af trafikpropper i naturen - bevægelige biler ryger meget mindre end dem, der står ved trafiklys. Det er nødvendigt at sænke normerne for anlægsarealer i nye områder med højhuse, hvilket giver de ledige områder til veje og indkørsler, bevarelse og udvikling af store parker, skove og naturreservater.
For det andet er det nødvendigt reducere antallet af parkeringspladser til biler i byen. De henviser konstant til oplevelsen af London, hvor der siden 2003 har været en betalt adgang til de centrale regioner. Det tager dog ikke højde for, at der i hovedstaden i Storbritannien er begrænsninger for antallet af parkeringspladser ovenfra, det vil sige et strengere begrænset antal parkeringspladser kan ikke bygges i huse, kontorer og indkøbscentre. Denne beslutning får folk til aktivt at bruge offentlig transport. Lignende foranstaltninger er gældende i nogle byer i Schweiz. I Moskva er kravene til antallet af parkeringspladser begrænset nedenfra, og udviklere skal øge antallet af parkeringspladser, hvilket naturligt stimulerer brugen af private biler. Som et resultat bliver det problematisk at komme ind og ud af store parkeringspladser. Det anslås, at færdiggørelsen af alle parkeringspladser i Moskva City vil stoppe den tredje ringvej i centrum samt nærliggende gader om morgenen og aftenen, hvor tusindvis af kontorister i deres biler vil forsøge at få til kontorer i flere etager eller komme ud af dem hjem.
For det tredje er det nødvendigt at fokusere midlerne på at skabe bypassagerjernbane (elektriske tog), som skulle blive en fuldgyldig type bypassageretransport. Jernbanens infrastruktur bør ændres i overensstemmelse hermed - byens elektriske tog skal blive mindre (biler til 150 personer med to døre og et tog på 12 biler bør ikke bruges i byen), og sporene til det kan være lettere, svarende til sporvogne. Samtidig frigøres store tilstødende territorier, som kan bruges til at organisere transportruter. Lettere tog gør det muligt at bygge billigere broer, hvilket også gør det lettere at løse transportproblemet. Toget skal betjene hele hovedstadsområdet og integrere alle dets indbyggere. Naturligvis skal intervallerne for elektriske tog være minimale, ligesom for undergrundstog - specielle spor, der ikke optages af langdistancetog, kan reducere bevægelsesintervallet betydeligt. Elektriske tog skal nå lufthavne, busstationer, jernbanestationer, hvilket gør livet lettere for både Moskovitterne og besøgende.
Sporvognen skal også omdannes til en off-street transport, der er i stand til at transportere et relativt stort antal passagerer på dedikerede baner. Nogle højhastighedslinjer kan løbe gennem bebyggede områder i tunneler (som i Volgograd) eller på overfartsveje (som Moskva monorail). Når du bruger det samme spor, skal det elektriske tog og sporvogn interagere som en almindelig og let metro, der delvist passerer de samme spor.
Parallelt med det elektriske tog skal en forstadsjernbane (PR) køre, der betjener beboere i nærliggende byer uden for byområdet. PR er en del af de russiske jernbaner, der skal fungere i et enkelt kompleks med et langdistancekommunikationssystem med de tilsvarende tog, trafikintensitet, normer og regler gældende i russiske jernbaner. Antallet af PZhD-tog vil være ti gange mindre end antallet af elektriske tog - passagertrafik med byer uden for hovedstadsområdet i Moskva er betydeligt mindre end inden for det. PZhD-stationer placeret på grænsen til bymæssigt bør være terminalstationerne for elektriske tog.
En sådan løsning vil gøre det muligt at frigøre store områder, der er besat af jernbanen, til opførelse af boliger og erhvervsejendomme. Det er absolut uacceptabelt at placere rangerende gårde inden for bygrænserne på hver linje (for eksempel i Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), hvor det optimale sted er de tomme områder mellem "betonka" og Big Circular Railway. Lagerhuse bør også være placeret her. En sådan løsning vil ikke kun frigøre byområder, men også reducere antallet af lastbiler, der kommer ind i lagre i Moskva fra forskellige regioner i Rusland.
For at løse dette problem skal byens og de føderale myndigheders fælles vilje vises.
For det fjerde er det nødvendigt at forbedre arbejdet med overfladebytransport, som der skal tildeles en særlig bane på byens hovedveje og hovedgader ved at fjerne parkerede biler fra den. Busser, trolleybusser, faste ruter og almindelige taxaer vil kunne bruge denne bane. Samtidig skal alle disse biler have specielle (i dag er de gule, som ikke alle biler med passagerer har) numre, hvilket gør det let at overvåge trafikken i denne bane, inklusive automatisk brug af videokameraer.
For det femte er det nødvendigt at forbedre tilknytning af områder byen, for hvilken forbindelsesgange mellem byens indre gader skal bygges. En sådan konstruktion er meget billigere end oprettelsen af motorveje fra eksisterende gader. Som et resultat vil det være muligt at reducere den gennemsnitlige rejseafstand, og vigtigere er det muligt at undgå trafikpropper. Uddybning og hævning af en del af jernbanesporene til overfarter forbedrer det lokale vejnet betydeligt.
Transportproblemet i Moskva kan og bør løses på en omfattende måde ved hjælp af alle tilgængelige tekniske midler. Imidlertid kræver en løsning i fuld skala enorme økonomiske investeringer, som byen ikke har. Derfor er det nødvendigt i dag at fokusere på at løse de problemer, der vil lindre stress på vejene til en overkommelig pris.
Naturligvis skal der gøres en indsats for at ændre moskoviternes holdning til transport. I dag opfattes en person, der pendler til at arbejde med offentlig transport, som en fiasko. Desuden ses størrelsen på bilen som et mål for succes. Ingen anden hovedstad i verden har så mange store biler, biler i klasse B og C har fyldt Paris og London, og i Tokyo har minibarer (motorkapacitet - ikke mere end 660 cm3) specielle numre, der giver dig mulighed for at rejse gratis på betalingsveje, der tildeles specielle parkeringspladser til dem. steder, skatter nedsættes. Med andre ord føres der en aktiv politik for at reducere bilernes størrelse, hvilket også reducerer miljøbelastningen i byen. Tilbage i midten af 70'erne i det tyvende århundrede troede man i Storbritannien, at en succesrig person i en alder af 30 år skulle have sin egen bil og køre den til arbejde hver dag. I dag bruger selv højtlønnede medarbejdere i virksomheder, ministerier og banker aktivt toget og metroen, og de mest prestigefyldte kontorcentre ligger i nærheden af togstationer og er endda integreret i dem. Så et af de bedste kontorscentre i London 10 Exchange Square, bygget i 2005, ligger næsten ved Liverpool Street Station, og dette er en vigtig fordel ved dette kontorcenter. Vi kan sige, at byens bevidsthed har ændret sig væsentligt i løbet af 35 år. Ikke uden myndighedernes hjælp.
I dag er det nødvendigt hurtigt at løse transportproblemet i Moskva, ellers vil byen ikke være i stand til at udføre mange af de funktioner, der er tildelt den - Ruslands hovedstad, det økonomiske centrum i Østeuropa og Asien, det kulturelle og videnskabelige centrum for landet. Et forsøg på at distribuere disse centre til metropolens periferi vil øge belastningen på vejene og aflede midler fra realistiske løsninger.
