Alexander Ostrogorsky: Vi præsenterer det foreløbige resultat af forskningsprojektet Ideal City, som bureauet
Kleinewelt Architekten modtog sammen med kolleger fra Habidatum og KB23 med deltagelse af en gruppe praktikanter efter næsten to måneders indsamling og behandling af information.
Sergey Pereslegin: Ideal City-projektet (læs mere om projektet i interviewet) begyndte som et forsøg på at forestille sig en by, hvor hver af os gerne ville bo, arbejde, studere og opdrage børn.
AC: Det hele startede med ideen om en ideel by. Det var vigtigt for os at starte en samtale om, hvordan det ideelle rum for livet kunne være nu.
JV: Ideen tog form i et projektforslag, der blev præsenteret i Arch Moscow.
AC: Samtidig blev et forskningsprojektprogram annonceret, hvis formål ville være at få svar på spørgsmålet om, hvorvidt en by kan være ideel. Vi behandlede dette projekt som et uddannelsesmæssigt projekt.
Og kun i en individuel anvendt rækkefølge. Vi ønskede at udvide vores egne horisonter. Til at begynde med besluttede vi at finde ud af, hvad der sker ikke engang i det ideelle, men i meget gode byer. Vi inviterede studerende praktikanter til at deltage i dette arbejde.
JV: Og vi besluttede at se, hvilke byers kvaliteter der er de vigtigste. Byerne til undersøgelsen blev valgt under hensyntagen til de årlige vurderinger, der blev udstedt af autoritative publikationer og agenturer, hvor byer er arrangeret i et hierarki efter bestemte parametre. Og de permanente ledere af disse vurderinger er gruppen af byer, hvis beboere føler sig lykkeligste.
AC: Vi besluttede at se på fire byer fra forskellige dele af verden, der oftest er førende inden for livskvalitetsvurderinger: Wien, Vancouver, Melbourne og Singapore.
JV: Planerne for disse fire byer og deres størrelse blev analyseret. En elementær sammenligning viser, at dimensioner er absolut irrelevante. En by kan være stor eller lille i størrelse, og folk kan lide den der og der. Det næste spørgsmål er: skal byen have en klar grænse? Eller kan han uendeligt producere sig selv i frit rum? Grænsen er bestemt vigtig. Vi ser dette i eksemplet med Wien, Vancouver og Singapore med sin naturlige grænse. Kun Melbourne kommer ud af dette princip.
AC: Melbournes mangel på en naturlig grænse betragtes som det største problem i sit liv i mange udviklingsstrategier i denne by. Det næste spørgsmål, vi vurderede, er: hvilken slags naturlige rammer har disse byer?
JV: I de undersøgte byer er de naturlige rammer inde i byen næsten fraværende. Der er meget lidt grønt i byen, hovedsagelig er der tæt byudvikling. Gennem sin historie har hver by individuelt løst problemet med grønne områder ved hjælp af komplekse udviklingsstrategier.
AC: Singapore er især interessant i denne henseende efter at have ødelagt alt det naturlige miljø på øen. For at kompensere for dette problem investerer Singapore meget i unaturlig natur, det vil sige i parker, haver, nogle gange helt futuristiske forlystelsesparker. Det vil sige, han udveksler ægte natur med kunstig natur.
Wien, ligesom Moskva, foretager en statistisk erstatning - administrativt knytter store grønne områder til byens territorium og udgør således næsten 40% af arealet med grønne territorier.
JV: Wien”fodrer” på grønt på grund af sine omgivelser og bliver til de alpine foden, hvor næsten 100% af det historiske bymateriale er bygget op.
AC: Vancouver er som Wien. Det er i et vidunderligt naturligt miljø. Men Melbourne, der delvis minder om Moskva med sin udvidelse til Moskva-regionen, har opbygget store rum omkring det med boliger. I det varme australske klima har dette ført til, at brande er en af de mest alvorlige klimatrusler mod Melbourne.
JV: Overvej et transportbur.
JV: I Wien, med dets radiale vejsystem, skelnes centrum tydeligt, hvorigennem hovedgaden og to Donau-dæmninger, der bruges som transportårer, passerer. At bevæge sig rundt i byen var ikke let, før der blev truffet drastiske foranstaltninger - der blev bygget en motorvej, takket være hvilken trafikbelastningen på centrum blev reduceret betydeligt. Det er nu mere behageligt at flytte fodgængere og cyklister rundt i byens centrum.
AC: Når vi analyserede byernes transportnetværk, undersøgte vi ikke kun trafikstyringssystemet, men også spørgsmålet om strukturen i byens struktur. Vi ved, at der for eksempel i Moskva er to ikke-optimale systemer over hinanden - et radial-cirkulært centrum og et stort gitter af mikrodistrikter, som ikke giver det krævede forhold mellem vejareal til byens område. Derfor var det meget interessant for os at se, hvordan det ideelle vejnet fungerer, og hvordan det opstår.
I betragtning af vores fire sager identificerede vi tre grundlæggende muligheder. Wiens struktur er tæt på radial-ringformet. Vancouver og Melbourne er byer bygget i midten af det 19. århundrede af engelske og franske kolonister, så der er et meget klart ortogonalt gitter. Singapore er det tredje tilfælde, der er baseret på splejsning af flere vækstpunkter, hvilket resulterer i en kompleks struktur.
JV: Vi analyserede profilerne på de bredeste veje i byerne. Hvad der straks tiltrækker opmærksomhed er, at kørebanen altid er delt med en grøn zone, en boulevard eller bare en bufferzone.
AC: I alle byer er tingene ret anstændige med bevægelseshastigheden og med det offentlige transportsystem, selvom alle bruger sidstnævnte på forskellige måder. På trods af de nylige diskussioner i Moskva om, at alle bruger offentlig transport i de mest behagelige byer, understøtter vores data ikke denne erklæring. I de byer, vi analyserede, er brugen af bytransport ikke særlig høj. Kun i Wien - omkring 50 procent og i Vancouver - omkring 15%, i Melbourne - 11%. De fleste beboere kører biler. Bymyndighederne beklager dette og foreskriver regelmæssigt i strategierne udviklingen af planer for at øge procentdelen af rejser med offentlig transport. Men indtil videre har situationen ikke ændret sig. Den eneste undtagelse er Singapore, hvor offentlig transport transporterer halvanden gange flere mennesker om dagen end der bor i byen (7 millioner passagerer versus 5 millioner indbyggere).
JV: Dernæst overvejede vi funktionelle zoneinddelinger.
AC: De er ret omtrentlige, da de først og fremmest blev beregnet ved hjælp af åbne kilder i henhold til byudviklingsstrategier, som vi kontrollerede med de data, der blev opnået af vores kolleger fra Habidatum. Vi begrænsede os til store fragmenter og deres dominerende funktioner. Forklaring: gul til boliger, rød og brun til forretningsfunktioner. Det kan ses, at bolig og forretning er blandet, uanset udviklingsstrukturen. Hus er naturligvis altid mere, men der er ingen total adskillelse af boliger og arbejde overalt.
JV: Dataene viser, at uanset byens layout, ortogonale eller radikalt cirkulære vejnet er der stadig et bestemt tiltrækningscenter, historisk, funktionelt osv., Hvor folk bruger deres tid. Således kan vi konkludere, at alle disse byer er monocentriske.
AC: Mere præcist har de et aktivitetscenter, populært om morgenen, eftermiddagen og aftenen, hvor attraktioner, større institutioner, forretningscentre, uddannelsesinstitutioner, underholdningssteder er koncentreret, og der er et antal mindre centre.
JV: Vores næste skridt var at udforske disse byer ved hjælp af eksemplet på tre typiske teststeder.
AC: Vi skar tre firkanter ud af byplanen med sider på 700-800 meter i midten, i periferien og nøjagtigt mellem dem.
Det er ret nemt at gætte byerne ved hjælp af eksemplet på de centrale firkanter. Jo længere fra centrum, jo sværere er det. Byudvikling mister sin individualitet. Derefter analyserede vi det funktionelle indhold af firkanterne.
JV: Resultaterne viser, at centerfirkanterne har det hele. Måske er der flere boliger i Wien, og i andre byer er der næsten ingen boliger tilbage. I de høje bygninger i Vancouver og Singapore er der slet ingen i stueetagen. Det er placeret højere på de øverste etager i tårnene.
AC: De midterste firkanter viser et lidt andet billede. Yderligere funktioner vises: social infrastruktur, kulturelle objekter. I disse mellemområder dannes deres egne tiltrækningscentre. Bolig hersker blandt funktionerne. Desuden har forskellige byer forskellige typer af boliger.
JV: Ved at sammenligne alle tre testkvadrater i fire byer, lavede vi følgende konklusioner:
- i ingen af byerne hersker blokudvikling, selv hvor der er et vinkelret net
- der er et stort udvalg af boliger. En person kan finde boliger efter hans smag: selv i slumkvarterer, selv i paneler med fem etager, selv i skyskrabere, selv i byhuse. Denne mangfoldighed er en af de faktorer, der forklarer, hvorfor folk nyder at bo i disse byer.
AC: Af de generelle træk bemærker jeg også den samme holdning til det private og det offentlige rum og til den gennemsnitlige tæthed, uanset bygningens art.
JV: Det er vigtigt at bemærke, at hver af disse fire byer gennem de sidste 50 år har haft en udviklingsstrategi, der opdateres hvert tiår eller hvert 15. år. I disse strategier sætter hver af byerne forskellige mål for sig selv, idet de kritisk vurderer byens nuværende tilstand og effektiviteten af tidligere vedtagne strategier. Og dette konstante arbejde med at analysere den tilbagelagte vej, fejltagelser eller uløste problemer - forener disse byer.
F.eks. Har Wien siden midten af halvfjerdserne i sidste århundrede løst problemet med uhindret bevægelse omkring byen for cyklister og fodgængere. Der blev bygget lette broer over floden og jernbanespor, takket være hvilken byen nu kan krydses uden at gå af cyklen.
JV: Og processen fortsætter. Vi arbejder konstant på forberedelse og implementering af nye strategier, generelle planer, programmer.
AC: De sætter sig ikke nogen fantastiske, idealistiske mål. Alt passer ind i rammerne for fuldstændig verdslige, universelle opgaver: stoppe væksten af byens territorium, øge densiteten og effektiviteten ved at bruge territoriet, øge antallet af grønne zoner i bymuren osv.
JV: Parallelt med byplanlægningsstudier gennemførte vi en sociologisk undersøgelse sammen med KB-23-bureauet med speciale i byøkonomi og økologi. Baseret på resultaterne af denne undersøgelse har vi samlet et samlet portræt af en beboer i vores fire byer - en bruger af disse rum og de tjenester, vi studerede. Civilstand, politiske forkærlighed og lignende.
AC: Dette er ikke slutningen på vores projekt. Den næste fase er at kombinere den akkumulerede information og viden med vores prioriteter og med den russiske virkelighed. Det vil tage de næste par måneder, og foreløbigt om vinteren vil vi præsentere dets resultater.
Projektet Ideal City fortsætter. Deltagerne og partnere, bureauet Kleinewelt Architekten, KB23, Habidatum, studerende fra specialiserede universiteter og specialister fra beslægtede områder har til hensigt at oversætte den viden, der er opnået, til et praktisk plan. Du kan følge udviklingen af projektet på hjemmesiden: kleineweltidealcity.com
