En række forelæsninger af Maxim Shuisky, en lærd i Moskva, gravemaskine og specialist i metroens historie, dækkede et stort lag af det ikke alt for velundersøgte emne "Underjordisk Moskva". De foregående foredrag var viet til metroenes opførelse, og den sidste forelæsning var afsat til de urealiserede projekter i hovedstadens metro. Vi præsenterer dig for en kort genfortælling af den. ***
Længe før 1917-revolutionen drømte russiske ingeniører og arkitekter om metroen. I anden halvdel af det 19. århundrede begyndte folk i London, Berlin, Paris, New York at aktivt bruge den nye underjordiske transportform, mens det i vores land forblev uopnåeligt i lang tid. Dette til trods for at de allerførste forslag til opførelse af et off-street transportsystem i Moskva dukkede op i 70'erne af XIX århundrede, og ved begyndelsen af XIX - XX århundreder, flere detaljerede metroprojekter til Moskva og St. Petersborg blev oprettet. Det fungerede for det første af økonomiske årsager - omkostningerne ved at bygge Empire's metro var for dyre, og for det andet af tekniske årsager var der intet nødvendigt udstyr. Derudover var ejerne af de eksisterende transportformer, især sporvogne, ikke klar til at opgive deres plads og kæmpede åbent mod alle initiativer på dette område, selvom transportproblemer i byen var ved at bryde ud. Det sidste argument imod det var den overtroiske frygt for almindelige mennesker og især repræsentanter for kirken, der sammenligner nedstigningen til jorden med "nedstigningen til helvede." Så den prærevolutionære udvikling inden for metrukonstruktion forblev kun på papir.
Et af de mest resonante projekter i den periode blev foreslået af ingeniør Petr Balinsky og designer Eugene Knorre. Indsendt til overvejelse til Moskva City Duma i 1902, skønt den blev afvist på samme måde som alle de foregående, vakte den alvorlig interesse for samfundet. Det skulle bygge flere radiale linjer - i retning af Sokolniki, til Novodevichy-klostret i retning af Zamoskvorechye og Taganka samt to cirkulære linjer - under Boulevard- og Garden-ringene, forbundet med hinanden. Det var planlagt at bygge hovedbanegården lige på Vasilyevsky Spusk med radiale linjer, der afviger fra den langs Yauza-floden til Cherkizovo og over Moskva-floden i form af en gennembrudt jernbanebro til Paveletsky Station. Hvis metroen Balinsky-Knorre blev realiseret, som blev designet i fem år, ville sporets samlede længde være ca. 54 km, og de omtrentlige omkostninger til byggeri ville være 155 millioner rubler, hvilket var en uoverkommelig figur for Moskvas myndigheder.
Det virkelige arbejde med opførelsen af metroen begyndte først i trediverne, da landet begyndte at blive fra en agrar til en industriel. Under revolutionen og borgerkrigen blev dette spørgsmål glemt. De vendte tilbage til det først i 1920. Derefter blev der oprettet en særlig underinddeling for metroen design - MGRD-tilliden. Layouten af metrolinjerne i de fleste af de oprindelige forslag adskiller sig ikke praktisk fra den moderne. Dette skyldtes den historiske radiale ringstruktur i selve Moskva, som blev gentaget under jorden. Efter at have besluttet sig for ordningen begyndte designere, arkitekter og ingeniører at reflektere over stationernes image. De stod over for en seriøs ideologisk opgave - på kortest mulig tid at opbygge en ideel underjordisk by, hvor folk ikke ville være bange for at komme ned hver dag.
Oprindeligt blev hovedrollen i projektet spillet af professor S. N. Rozanov, vicechef for underafdelingen, som tidligere havde arbejdet med Paris Metro-projektet i mere end seks år. Dette forklarer sandsynligvis den konstruktive lighed med konceptet med Sverdlovskaya Ploshchad-stationen, der er udviklet inden for murene i Moskva City Railways med den standard parisiske metrostation: et enkelt kuplet rum med sideplatforme og centrale jernbaner. I en lignende stil blev indretningsdesignet besluttet op til reklametavlerne og grundpavillonen, designet af ingeniør A. K. Boldyrev og arkitekt V. D. Vladimirov. Teknisk set var det et meget komplekst projekt, der tog lang tid. Men den nye regering i landet havde ikke bare nok tid. I marts 1930 blev organisationen renset, underafdelingen blev lukket, og de fleste af projektlederne blev holdt ansvarlige som "skadedyr". Og selve projektet blev sendt til arkivet.
Arbejdet startede fra starten. Og hvis den tekniske del primært blev lånt fra oplevelsen af metrobygning i Berlin, Paris og New York, så burde arkitekturen i Moskva-metroen ikke ligne nogen station i verden. Det er ikke overraskende, at hele den arkitektoniske elite var involveret i design af stationerne. På jagt efter de bedste løsninger blev der afholdt adskillige konkurrencer, hvorfor der bogstaveligt talt for hver station var flere radikalt forskellige forslag.
Den første, der begyndte at bygge Sokolnicheskaya-linjen - sektionen fra Sokolniki-stationen til Park Kultury. Lenin-biblioteket, som var en del af denne lanceringslinje, blev en af de første realiserede, lave, hvælvede stationer. Interessant nok fik designerne til opgave at skabe et rum under jorden, der mindst af alt ville ligne et underjordisk. Arkitekterne var meget begejstrede for denne idé, og hver forsøgte at følge den på sin egen måde. Så for det indre af Lenin Library-stationen blev der opfundet en variant med lanterner og bænke, der bragte platformen tættere på gaden. Arkitekten K. I. Juice, der foreslog ikke kun at placere gadelygter langs platformen, men også male loftet sort for nattehimmelens effekt. Det blev sandt, at det blev besluttet at gennemføre et meget roligere projekt fra A. I. Gontskevich og S. Sulin med et kuffert loft.
På den første konstruktionsfase blev fire strukturelt identiske stationer implementeret - "Park Kultury", "Arbatskaya" og "Smolenskaya" af Filevskaya-linjen samt "Sokolniki". Alle er af en søjleformet type med højt til loftet og forskelligt designet interiør. Konstantin Melnikov forsøgte også at deltage i designet af grundpavillonen på Sokolniki-stationen. Det må siges, at de fleste af de projekter, der er foreslået af konstruktivisterne til Moskvas metro, ikke blev gennemført. Dette skete for eksempel med et forslag til
”Paveletskaya Ploschad” af brødrene Vesnin, der, selv efter at have vundet designkonkurrencen, ikke var i stand til at bygge en station efter deres eget design. Med begrebet Melnikov-pavillonen blev det endnu værre. Selvom projektet skjulte dets konstruktivistiske princip, blev forfatteren ødelagt, men en enorm mængde kritik blev ramt af forfatteren, han blev beskyldt for formalisme, og Melnikov blev permanent fjernet fra yderligere deltagelse i metroen.
Hovedopgaven i designet af de underjordiske metropaviljoner var at fremhæve dem i bymiljøet, så byboerne umiskendeligt kunne genkende stationen. De var små i størrelse og fungerede som vartegn og forbandt stilistisk jorden Moskva med det underjordiske Moskva. Arkitekt Gennady Movchan tog denne idé bogstaveligt. Til jordpavillonen på Smolenskaya metrostationen kom han op med et diskret arkitektonisk volumen, som en kæmpe mast tårnede over. En sådan lodret, multipliceret i hele byen, kunne efter hans mening blive en genkendelig og synlig fra et afstandssymbol for undergrunden. Samtidige værdsatte ikke forfatterens idé. Movchans forslag til det indre af stationen, for hvilket han opfandt søjler, der sluttede i gennemskinnelige lanterne, forblev også uopfyldt. En sådan lysende struktur aflastede øjeblikkeligt rummet i fangehullets undertrykkende atmosfære, og det tunge loft syntes visuelt at tabe sig.
En hel række urealiserede projekter er forbundet med begyndelsen af den store patriotiske krig. Projekter oprettet før 1941 blev kendetegnet ved større pragt og omfang. Men krigen foretog sine egne justeringer. Mange projektforslag skulle revideres drastisk, mens andre overhovedet ikke var opfyldt. Et sådant eksempel er designet af den centrale hal og stuehallen på Novokuznetskaya-stationen på Zamoskvoretskaya-linjen. Stationen blev officielt åbnet i krigens højde i 1943. Og det oprindelige projekt blev udviklet tilbage i 1938 af arkitekter I. G. Taranov og N. A. Bykova. De designet en over jorden pavillon indbygget i en bygning, der skulle være en del af en bred allé. Opførelsen af sidstnævnte blev planlagt i henhold til den generelle plan fra 1935. Men i sidste ende blev hverken alléen eller bygningen bygget, og pavillonen blev til en separat bygning.
Mange urealiserede projekter er forbundet med Partizanskaya-stationen, som hører til den tredje fase af metroen. Nu er det et ret beskedent rum med et behersket interiør og en lakonisk grundpavillon. Før krigen blev det set på en helt anden måde. I 1937 afbildede Dmitry Chechulin stationens jordvolumen som en pompøs græsk struktur med søjler, basrelieffer og skulpturer. Arkitekt B. S. Vilensky kom op med en lidt enklere, "facetteret" pavillon, men et komplekst indvendigt rum fyldt med tynde og lange søjler. Leveres i fire, de dannede en solid struktur til at understøtte loftet. Helt fra starten blev stationen opfattet som en tre-spor station. Det blev besluttet at bygge en ekstra rute på grund af sportsstadionets tætte placering, som antager høj passagertrafik. De tre stier blev spillet på forskellige måder i arkitektenes projekter. F.eks. V. M. Taushkanov lavede en asymmetrisk sammensætning, adskilt den tredje sti med en søjlegang og placerede en ensom skulptur overfor.
Selvfølgelig er listen over urealiserede projekter fra Moskvas metrostationer ikke begrænset til dette. I Maxim Shuiskys forelæsning præsenteres kun de mest mærkbart forskellige muligheder end de implementerede. Yderligere to forelæsninger fra serien "Undergrunds Moskva" er planlagt til den næste måned. En af dem, dedikeret til temaet "Historiske fangehuller", finder sted den 28. marts på ZIL CC. Cyklussen slutter med foredraget "10 myter om det underjordiske Moskva", der afholdes der den 11. april.
Du kan se optagelsen af foredraget på den arkitære kanal.
