Arkitekt Ilya Zalivukhin præsenterede et koncept, der løser Moskvas transportproblemer. En heftig diskussion på Internettet delte fagfolkene op i modstandere og tilhængere af en sådan beslutning. Essensen af projektet er, at Ilya foreslår at bruge strategien i Moskva-hovedplanen fra 1971, der tildelte reserveområder i byen til opførelse af højhastighedsveje langs jernbanerne. På trods af at Ilyas impuls bestemt fortjener respekt for hans mod, når alt kommer til alt, efter konkurrencen om begrebet Moskva-bymæssighed, huskede ingen dette koncept (og bymidlet selv), hans forslag står ikke op mod kritik: for det første forbeholder sig de områder, som Ilya henviser til, er bygget op i lang tid, og mange mennesker bor langs jernbanerne, for det andet siden 1971 har tilgangen til transportproblemer ændret sig markant, og transportanalytikere siger enstemmigt, at trækning af hurtige motorveje i byen er blevet dårlige manerer i de udviklede lande. Imidlertid er der noget andet interessant her: i løbet af diskussionen opstod der en række punkter, der afslører ikke mindre vigtige spørgsmål.
For det første er dette devalueringen af arkitektens erhverv, som arkitekterne selv har gjort en stor indsats for. Når en russisk arkitekt forsøger at genvinde det område, der historisk blev givet til transportingeniører, ser det frygtelig overbevisende ud og et eller andet sted dramatisk, da vores arkitekt ikke har nogen erfaring med sådant arbejde, og ingen tager sit ord for det. Her er behovet for at genoverveje arkitektens kompetence og hans rolle i løsning af de mest komplekse byproblemer. Skjuler sig bag det ukendte, hvad der i dette tilfælde betyder begrebet "professionel", udsætter ham som et skjold mod spørgsmål om essensen af projektet uden at gå i dialog uden at involvere specialister, undertegner arkitekten selv en dødsdom i professionel henseende. Hvis vi vender os til verdensoplevelsen - i det mindste på eksemplet med masterplanen for Perm udviklet af KCAP - vil vi finde ud af, at nu principielt ændres tilgangen til design, det er almindeligt at løse transportproblemer på mikroniveau, med obligatorisk inddragelse af eksperter og under ingen omstændigheder tegner om i ånden til Robert Moses 'aktivitet, men guldsmedens arbejde med at etablere eksisterende transportforbindelser tilskyndes.
Det andet vigtige punkt vedrører forholdet mellem arkitekten og beboerne. Den russiske arkitekt har længe glemt, hvem han arbejder for, og er forvandlet til en slags arkitekt Architectovich, der drager modigt med en markør på et blankt ark papir. Situationens alvor ligger i det faktum, at denne tomme skifer betegner Moskva - en metropol med en kompleks organisation og et væld af uløste problemer. I denne forstand viser Ilya Zalivukhin sig på trods af sin relative ungdom at være en repræsentant af typen "old school architect". Samtidig er den modsatte tendens tydelig overalt i verden: selv sådanne monstre som OMA er tvunget til at spekulere i emnet samarbejde med beboerne (se interviewet med Rainier de Graaff og Oude Dokken-projektet).
Vores situation er anderledes: Moskva arkitekter foretrækker at arbejde alene, de kan ikke lide beboerne og er bange, og de taler om offentlige høringer med afsky: "Der er kun skøre mennesker." Antag, der kan være en hel del skørgale der, fordi du skal være virkelig sindssyg for at sætte dit liv på det for i rette tid at finde ud af om afholdelse af høringer, hvis information omhyggeligt er skjult af distriktsadministrationerne. Imidlertid er der borgere, der er ret sindige og undertiden meget avancerede med hensyn til nuancer af lovgivning og konstruktionsteknologier. Som svar på disse bybeboers kommentarer om den objektive situation i deres områder fortsætter arkitekten med at bøje sin linje og retfærdiggøre sig selv ved, at han ikke kunne forudse alle nuancer.
I mellemtiden udgør ignorering af de nuværende planer for Stroykompleks, som er ansvarlig for vejbyggeri i byen Moskva (ikke at forveksle med transportministeriet, der er ansvarlig for cykelstier), endnu større problemer for beboerne. Det to-kredsløb transportsystem af gader og motorveje, som er grundlaget for Ilyas projekt, kan føre til, at de skandaløse rekonstruktioner, der blev initieret af afdelingen (Leninsky Prospect, som kun blev udsat et stykke tid, Mozhaisk-motorvejen, blev til en motorvej), fungerer som det første kredsløb, og de nye foreslået af Ilya højhastighedssporing. Vil nogen annullere disse projekter efter at have overvejet Ilyas koncept? Mest sandsynligt fordobles konturen på trafikfrie motorveje, mens ingen giver garanti for, at der arbejdes for at øge forbindelsen til vejnetværket, der forbliver i en rudimentær tilstand.
Men pointen er ikke engang i arkitekten Zalivukhins projekt, og ikke i, om dette projekt er godt eller dårligt, forældet eller stadig relevant - der kan være forskellige meninger om denne sag. Pointen er, at projektet ikke er baseret på forskning. I princippet har vi ikke undersøgelser, der tillader os at evaluere et bestemt forslag - det mest alvorlige problem er manglen på grundlæggende statistikker for Moskva: der er ingen data om pendling, der er ingen overvågning af strømme, for ikke at nævne transportmodellen af byen, hvorpå løsningerne ville blive testet. I Berlin udføres sådanne undersøgelser hvert femte år, og hjemmesiderne for Greater London Government and Transport for London er fyldt med forskellige dokumenter om transportstrategi. Hvad ser vi på webstedet for Moskvas transportministerium? Tag for eksempel præsentationen med det ambitiøse navn Mobile City: der er planer fra Moskvas regering, der er en finansieringsplan og ikke et antydning til at undersøge den aktuelle situation i byen og hovedstadsområdet. Det viser sig, at transportministeriet enten ikke udfører sådant arbejde eller skjuler resultaterne omhyggeligt.
Dette rejser en række spørgsmål: hvad er de beslutninger, der alvorligt påvirker millioner af moskovitteres trivsel baseret på? Hvorfor har Moskva ikke en samlet udviklingsstrategi? Hvilken afdeling er i sidste ende ansvarlig for transportsituationen i Stor-Moskva?
Endelig skal det bemærkes, at den verdensomspændende praksis med at afholde forskellige fora og topmøder, der er afsat til transportproblemer (for eksempel Transportation Summit 2013 i Chicago og International Transport Forum 2014 i Leipzig) nu er delvist kommet til Moskva. Der planlægges en transportsession på Moskva Urbanforum i december, hvor du kan stille spørgsmål til repræsentanter for afdelinger og transporteksperter; og forresten, forfatteren af konceptet, Ilya Zalivukhin, vil også deltage i diskussionen om den polycentriske udvikling af megalopolis.
