Genopbygningen af Paris foretaget af Napoleon III og baron Georges Haussmann i anden halvdel af det 19. århundrede betragtes som det første store afsluttede byudviklingsprojekt med det formål at eliminere de problemer, der opstod som et resultat af den industrielle revolution. Udnævnt til præfekt for Seine-afdelingen i 1853, stod Haussmann over for en række problemer, såsom forurening af drikkevand, der blev taget fra Seinen, hvor spildevand blev udledt uden rensning; behovet for genopbygning af kloaksystemet tilrettelæggelse af parker og kirkegårde og mangel på plads til dem eksistensen af store slumområder og den uorganiserede trafik, der var blevet ekstremt intens på det tidspunkt. Haussmann forpligtede sig "til at bringe enhed og omdanne til et vellykket fungerende hele det enorme marked og det enorme værksted for den parisiske bymæssige". [1] Løsningen på problemerne var stort set baseret på erfaringerne fra Storbritannien, hvor Napoleon III besøgte i 1855, men Haussmann foreslog langt mere radikale tiltag. De gamle fæstningsmure blev revet ned, store områder blev ryddet for bygninger, 536 kilometer gamle gader blev erstattet af 137 kilometer nye brede, træplantede, velhelligede boulevarder, der skar igennem det historiske stof og forbandt hovedpunkterne i byen og dens vigtigste distrikter.
Under Osman blev der også udviklet standardtyper af beboelsesejendomme og samlede facader, standardelementer for bydesign. Hvor det var muligt, blev der bygget ubebyggede offentlige rum, "byens lunger" - Bois de Boulogne og Vincennes, mange små parker og kirkegårde blev bevaret. Vandforsyningen og kloaksystemet blev rekonstrueret.
Oplevelsen af Paris blev senere brugt mange gange i de gamle byer i Europa. Det blev også brugt under genopbygningen af Moskva i henhold til den generelle plan for 1935, da væggene i Kitai-Gorod blev revet ned, og byens stof blev skåret af brede veje. Selv i dag forsøger de at behandle Moskva i henhold til”Osman-opskriften”, der forbinder forskellige dele af byen med hurtige “akkorder”. Behandling af byens sygdomme gennem radikal kirurgi synes at være en simpel radikal metode, der kan løse alle problemer. Som praksis i et og et halvt århundrede allerede viser, hvis det hjælper, så ikke længe. Imidlertid er mange af Osmans første metoder til forbedring af byen, f.eks. Udvikling af offentlige rum og omdannelse af skove til parker, i dag med succes brugt af byplanlæggere fra forskellige skoler.
Også forbundet med konsekvenserne af den industrielle revolution er fremkomsten af en helt anden type by i Nordamerika i slutningen af det 19. århundrede. Stigningen i metalproduktion, udseendet af metalrammen, opfindelsen i 1854 af Elisha Otis af den sikre elevator muliggjorde opførelsen af bygninger i flere etager og følgelig intensiv brug af byens centrum. På samme tid, udseendet af forstæder passager jernbane, underjordiske og forhøjede metro (i 1863 i London, i 1868 i New York og i 1896 i Chicago), el-sporvogn (1881) fjernet transportrestriktioner for fysisk udvidelse og tillod forstad at blive betragtet som praktisk talt uudtømmelig reserve til byudvidelse.
Kombinationen af to modsatte typer af udvikling - højhus med høj tæthed, koncentreret i et kompakt center (centrum) og lavtliggende lavtæthedsboliger omkring centrum (forstad), opstod i Chicago under byggeboomen, der fulgte den store brand fra 1871 og spredte sig derefter over hele Nordamerika … Efter at Ford havde gjort bilen betydeligt mere overkommelig, begyndte den amerikanske model, der kombinerede et over-urbaniseret centrum med en de-urbaniseret forstad, at virke som et universalmiddel for problemerne i den moderne by. Frank Lloyd Wright skrev i 1930:”Dagen vil komme, og nationen vil bo i en by spredt over hele landet … Området vil være en enkelt, velplanlagt park med bygninger beliggende i store afstande fra hinanden; alle vil finde komfort og komfort her. Centrumsområdet fyldes kl. 10 og er tom kl. 16 i tre dage om ugen. De resterende fire dage er afsat til livsglæderne. " [2]
En lille ring i centrum - centrum af Rochester, tæt bygget med skyskrabere. Rundt er endeløse marker med lavtliggende forstæder med et fælles gitternet, hvor byer jævnt flyder ind i hinanden.
Ulemperne ved en sådan model er blevet tydelige i dag. Grundlagt af udviklingen af offentlig transport er den amerikanske forstæder blevet mere og mere fokuseret på individuel transport som et transportmiddel over tid. Lav bygningstæthed gjorde enhver offentlig transport ineffektiv, og dens serviceområde begyndte at falde fra 1940'erne og fremefter. Tilhængere af den amerikanske model antog, at problemerne med territorial vækst i bymæssige byområder ville blive udjævnet af højhastighedsvejforbindelser. Den berømte transportplanlægger Vukan Vuchik bemærker, at denne entusiasme er faldet gennem årene: bilorienterede byer står over for problemet med kronisk overbelastning og i mange tilfælde med en forværring af bymiljøets kvalitet som helhed [3]. Fokus på en enkelt bil som det eneste transportmiddel har ført til det faktum, at attraktionscentre, såsom handel, biografer, sportsfaciliteter, begyndte at blive bygget ikke i bycentre, men på perifere motorveje, steder, der er lette at få adgang til og parkering. Bolig forstæder var helt monofunktionelle, deres servicefunktioner (butikker, skoler, offentlige institutioner) blev koncentreret i lokale undercentre, som skulle nås igen med biler.
Succesrige byboere foretrækker komfortable enfamiliehuse i forstæderne med god økologi, og de fattigste befolkningsgrupper, folk der ikke har råd til at købe en bil, er begyndt at slå sig ned i centrum og i de omkringliggende områder af de engang rige: centre er blevet det eneste sted, der betjenes med offentlig transport. Naturligvis stimulerer marginaliseringen af byer kun migrationen fra dem og afgangen fra de byomspændende funktioner, der stadig er bevaret. Selv forretningsstrukturer begyndte at forlade centrene: mange virksomheder foretrækker at købe et par hektar jord i periferien frem for opførelse og dyre drift af skyskrabere, hvoraf den ene bygges et en- eller to-etagers monoblokontor, og på den anden organiseres åben parkering for medarbejdere. Byer ophører med at være et sted for møde, kryds og interpersonel kommunikation, og derfor genererer ideer, innovationer og virksomheder.
Med motoriseringens vækst blev det indlysende, at byrummet i princippet ikke er i stand til at rumme det antal biler, som borgere, der er interesserede i deres egen mobilitet, vil have. Vuchik vidner om, at de mest alvorlige overbelastninger er i Los Angeles, Detroit og Houston - de byer, hvor de mest kraftfulde motorvejsnetværk er bygget. På samme tid bemærker Vuchik, at de amerikanere, der er vendt tilbage fra Europa, roser de byer, de har besøgt.”Hvorfor har vi ikke så livlige og smukke byer som Bruxelles, München eller Oslo?” Spørger de. [4] Ved at fratage byen et attraktivt miljø var den nordamerikanske bymodel kun midlertidigt i stand til at give fri bevægelighed til gengæld. Denne frihed sluttede i det øjeblik, den blev virkelig universel. Total motorisering og udvidelse af grænserne for det bebyggede område kan ikke løse byernes problemer, selv når, som i USA, processen med at øge antallet af biler i personlig brug strækker sig over mange årtier og ledsages af en passende opførelse af transportinfrastruktur. Når motoriseringsvæksten som i Rusland, Kina eller Indien er eksplosiv, sker transportkollaps meget hurtigere.
Vi vender tilbage til transportproblemet i et af de følgende "Essays", men for nu vil jeg bare bemærke, at de ofte fremsatte opfordringer til udvidelse af russiske byer og udvikling af masseboliger i forstæderne ser ud til at mig meget farlig. Ja, vi har, ligesom i Amerika, meget jord, men de negative konsekvenser af en sådan konstruktion vil komme tilbage til at hjemsøge både sociale og økonomiske problemer.
Den tredje af modellerne, der opstod i slutningen af det 19. århundrede og blev udbredt over hele verden, var haven bymodel foreslået af Ebenezer Howard. I 1898, i Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform, portrætterede han en koncentrisk haveby omgivet af en jernbane, der ville begrænse dens udvikling. Howard opfattede sin by, hvis befolkning ikke skulle overstige 32-58 tusind indbyggere, som en økonomisk uafhængig bosættelse, der producerede lidt mere end nødvendigt for sit eget forbrug. Howard kaldte det "Rurisville" (på latin for "herregård", "villa", der understregede dets semi-urban karakter og foreslog en kombination af de bedste kvaliteter af by- og landdistriktsudvikling. Et netværk af flere sådanne byer, forbundet med jernbane linjer til hinanden og til det fælles centrum, dannede en enkelt bymæssighed med en ikke-bosættelse på omkring 250 tusind mennesker. Hver af haven byerne var en cirkel med en central park i midten, som husede offentlige institutioner, omgivet af lav- stigende beboelsesejendomme. Radius af boligbygninger var ca. 1 kilometer. Det er omgivet af et grønt bælte, der bygges skoler, børnehaver og kirker på den indvendige side, administrative bygninger på den ydre, mod den cirkulære avenue. i byen er der fabrikker, fabrikker og lagre med udsigt over jernbanesporene. Byen er opdelt i 6 dele af boulevarder, der forbinder centrum og periferien. Landet omkring byen tilhører ikke enkeltpersoner, kan ikke bygges op og bruges. Det bruges udelukkende til landbrug. Dens ekspansion forventes ikke, det eneste mulige udviklingsscenarie er opførelsen af en ny satellitby uden for landbrugsbæltet.
I begyndelsen af det tyvende århundrede var problemerne med "gamle" byer så åbenlyse, og Howards opskrifter var så overbevisende, at hans bog blev oversat til mange sprog og hurtigt blev en bestseller. I England og i andre lande, herunder Rusland, opstår der foreninger og samfund i havebyer. Havebyer Lechworth og Velvin bygges i England, Le Lodge i Belgien, og haven forstæder i Hamborg, Essen og Keningsberg bygges i Tyskland. De var dog ikke særlig populære, og i slutningen af 1920'erne boede kun 14 tusind mennesker i Lechworth og 7 tusind i Velvin. Park Guell, designet af Gaudí, i Barcelona blev oprindeligt opfattet som et haveområde, men der var ingen mennesker, der var villige til at bygge der.
Howards ideer var udbredt i Rusland i det første og andet årti af det tyvende århundrede. I 1918 foreslår arkitekten Ivan Nosovich et havebyprojekt til restaurering af Barnaul, ødelagt af ild. Idéerne til begrebet en haveby kan ses i projekterne i den generelle plan for Novosibirsk af Ivan Zagrivko (1925), helt eller delvist implementeret i 1920'erne. landsbyer i Moskva, Ivanovo, Rostov ved Don, Novokuznetsk. I Boris Sakulins generelle plan (1918) ses Moskva som en gigantisk bymæssighed, der inkluderer Tver, Rzhev, Tula, Vladimir og Rybinsk, bygget på princippet om et hierarkisk organiseret netværk af havebyer. Ivan Zholtovsky i projektet Ny Moskva overvejer også dens udvikling gennem organiseringen af en ring af haven forstæder.
Idéerne om en haveby i en modificeret form blev implementeret i anden halvdel af det tyvende århundrede. Efter Anden Verdenskrig blev et program til opførelse af satellitbyer omkring London implementeret i Storbritannien. Den beregnede genbosættelse af næsten en million mennesker for at komprimere den britiske hovedstad mislykkedes: I 1963 var kun 263 tusind mennesker flyttet til satellitbyer.
Idéerne til en haveby læses også i begrebet akademiske byer, hvis konstruktion begyndte i Sovjetunionen i 1960'erne. Den første af dem, Novosibirsk Akademgorodok, var designet til 40 tusind indbyggere og indebar ikke yderligere ekspansion. Ligesom Howards havebyer blev det bygget på en kombination af beboelses- og grønne områder, men i modsætning til Howards projekt i Akademgorodok blev der ikke anvendt en radial cirkulær, men et nybegyndt princip om "fri planlægning" blev anvendt.
Akademgorodoks skæbne svarer til skæbnen for mange forstæderhavsområder i verden. Ligesom dem blev det gradvist til et sovesal, der var forbundet med byen af en kraftig strøm af daglige vandringer [5].
Problemet med havebyer såvel som akademiske byer samt boligkvarterer, der er under opførelse hidtil, er, at de betragtes af arkitekter som et projekt. Arkitekter antager, at implementeringen, gennemførelsen af projektet i den form, som de registrerede det på papir, er dets færdiggørelse. Men selv for bygninger er dette ikke tilfældet, huset er lige begyndt at leve på i øjeblikket ibrugtagning, og yderligere metamorfoser kan være uforudsigelige. I endnu større grad gælder ovenstående for et så komplekst system som byen. Projektet for en by eller et distrikt kan ikke gennemføres ad gangen og skal indeholde mekanismer, der giver mulighed for i lang tid at implementere idéerne fra forfatterne. Denne tilgang, hvor byer blev betragtet som en slags langsom, selvmonterende maskine, blev introduceret kort efter udgivelsen af Howards bog. Men om dette - i den næste serie af vores essays.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopies et realites. Paris, 1965. Citeret. Citeret fra: Frampton K. Modern Architecture: A Critical Look on the History of Development. M.: 1990. S. 39.
[2] Citeret. Citeret fra: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, nr. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Transport i byer, der er behagelige for livet. M.: 2011. S. 32.
[4] Ibid. S. 81
[5] For flere detaljer se: A. Yu. Lozhkin. Utopiens skæbne // Project Russia, 2010, №48. URL:
