I den første af essaysne stoppede vi ved det faktum, at efter at have udviklet en acceptabel model for bymiljøet gennem århundrederne, forlod den menneskelige civilisation efter XII-XIII århundreder søgen efter nogle fundamentalt nye modeller af byer i lang tid, lokalt forbedring og finpudsning af den eksisterende. Tradition var den bedste garanti for at opretholde den opnåede livskvalitet, og samfundet var mere eller mindre tilfreds med denne kvalitet uden at kræve andet. De fleste byer i århundreder havde ikke nogen udviklingsplaner, men selvom de blev oprettet, adskiller den planlagte udvikling sig fra bosættelser, der dannes spontant, kun ved regelmæssigheden af kvartalet. I nogle lande, for eksempel i Rusland, forsøgte myndighederne fra slutningen af det 18. århundrede at "fjerne byens grimhed" ved at godkende planer i højeste orden og frigive kataloger over "eksemplariske projekter" fra Skt. Petersborg. Bekymring for reguleringen af udviklingen opstod som regel efter alvorlige naturkatastrofer (for eksempel blev Kommissionen for Skt. Petersborg-bygningen oprettet i 1737 efter brande i Morskaya Sloboda og Kommissionen for bygningen af Moskva i 1813 for at eliminere konsekvenserne af Napoleons invasion).
I perioden XIII-XVIII århundreder blev byudviklingens art imidlertid ikke så meget bestemt af de godkendte hovedplaner og kravene til konstruktion, der blev fastlagt af myndighederne, men af andre grunde. Han blev påvirket af moralske begrænsninger (f.eks. Behovet for at se kirkenes spir eller klokketårn hvor som helst i byen), økonomiske træk ("skat på vinduer" i Storbritannien, Holland og Frankrig). Men de vigtigste begrænsninger, der regulerede bygningens parametre, var naturlige. Konstruktionens højde blev primært begrænset af materialernes bæreevne (træ, sten, keramik) og manglen på pålidelige og sikre mekaniske elevatorer. Byens kompakthed og dens høje tæthed skyldtes manglende transport for de fleste af byens borgere, hvilket betød behovet for fodgængeradgang til alle funktioner, der betjener bylivet. Byerne var også ret selvforsynende økonomisk: mangfoldigheden af aktiviteter i dem gjorde det let at finde partnere og entreprenører og skabe lukkede produktions- og handelskæder og bidrog også til fremkomsten af nye produkter og udviklingen af iværksætteri. Byplanlægning og bygningsadministration var ikke en vital nødvendighed, men en luksus, som velhavende byer eller lande havde råd til.
Og pludselig begynder byerne fra begyndelsen af det 18. til 19. århundrede at ændre sig alvorligt og øge deres territorium og befolkning. Kenton Frampton kommer i moderne arkitektur:”En by med klart definerede grænser, der eksisterede i Europa i de foregående fem århundreder, blev fuldstændig forvandlet i et århundrede under indflydelse af hidtil usete tekniske og socioøkonomiske kræfter, hvoraf mange opstod for første gang i anden halvdel af det 18. århundrede "[en]. Det var i det 19. århundrede, at arkitekter begyndte alvorligt at søge efter nye modeller for byudvikling, alternativ til den traditionelle by. Hvad skete der?
Vi finder svaret fra forfatterne, som det var almindeligt at citere for omkring tredive år siden ved enhver lejlighed:
”Borgerskabet har i mindre end hundrede år af sin klassestyring skabt flere talrige og mere storslåede produktive kræfter end alle tidligere generationer tilsammen. Erobringen af naturkræfterne, maskinproduktion, brugen af kemi inden for industri og landbrug, skibsfart, jernbaner, den elektriske telegraf, udvikling af hele dele af verden til landbrug, tilpasning af floder til navigering, hele masser af befolkning, som indkaldt fra jorden - hvilket af de tidligere århundreder kunne have mistanke om, at sådanne produktive kræfter er sovende i dybden af socialt arbejde!"
Karl Marx, Friedrich Engels.
Kommunistisk manifest, 1848 [2]
Som du ved, begyndte den store industrielle revolution med den hurtige udvikling af tekstilindustrien i England. Vævning, som var hjemmearbejde for bønderfamilier, blev pludselig en produktion, der krævede koncentration af mennesker og energiressourcer. I 1733 opfandt John Kay den hurtige shuttlevæv og startede en kæde af opfindelser i væveindustrien. I 1741 blev en fabrik åbnet nær Birmingham, den spindemaskine, hvor et æsel blev sat i bevægelse. Et par år senere åbnede dets ejere en fabrik med fem spindemaskiner, og i 1771 brugte spindemaskinerne på Arkwrights fabrik et vandhjul som motor. Inden for 15 år havde Manchester 50 spinderier [3], og inden 1790 - 150. Edmont Cartwrights opfindelse af dampvæven i 1784 førte til oprettelsen af store tekstilindustrier og opførelsen af fabrikker i flere etager. I 1820 var der 24.000 dampvæve i England [4], og i midten af det 19. århundrede var håndvævning i Storbritannien næsten forsvundet.
Mekanik og metallurgi udviklet. Fabrikker var bundet til energikilder, som oprindeligt brugte vandhjul og senere dampmaskiner og krævede et stort antal arbejdere. Den hurtige vækst i industribyer begynder.
Den vigtigste kilde til genopfyldning for hæren af lejede arbejdere var bønderne, der flyttede til byerne. Alene fra 1880 til 1914 flyttede 60 millioner europæere fra landsbyer til byer. Den hurtige vækst i bybefolkningen og den interne migration i det 19. århundrede blev næsten allestedsnærværende i Europa. I en række lande blev bybefolkningen i begyndelsen af det 20. århundrede dominerende (i Belgien var det ifølge folketællingen fra 1910 54%, i Storbritannien (1911) - 51,5%). I Tyskland i 1907 var det 43,7%, i Frankrig i 1911 - 36,5% af den samlede befolkning.
Opfindelsen af dampmaskinen af James Watt i 1778 og damplokomotivet af Richard Trevithick i 1804, udviklingen af metallurgi, den 40 gange stigning i jernproduktionen i 1750-1850 og masseproduktionen af støbejernsskinner fører til opførelse af den første offentlige jernbanelinje i 1825. I 1860 havde England allerede omkring 10 tusind miles jernbanespor. I 1807 sejler den første dampskib langs Hudson; i midten af det 19. århundrede spredte damplokomotiver sig. Siden 1828 er vognene trukket langs byens gader, først af heste (hestevogne) og siden 1881 af elektriske sporvogne. I 1866 patenterede Pierre Lallemant cyklen. I 1885 forlader den første bil porten til Benz værksted. Alt dette har ført til en ekstraordinær stigning i befolkningens mobilitet, evnen til hurtigt at rejse lange afstande er blevet generelt tilgængelig.
Byer rummer ikke længere en voksende befolkning, men udviklingen af transport giver dem mulighed for at ekspandere. Efter revolutionerne i 1848 i Europa blev murene revet ned overalt. Byen mister sine klare grænser og fusionerer med forstæderne.
Massebygning af huse med billige boliger til arbejdere begyndte og blev opført ved siden af fabrikker. Tilgangen til deres design svarede til den nuværende russiske tilgang til designet af "økonomiklasse", udviklerne sparte på alt. Frampton skriver, at sådanne overfyldte bygninger var præget af dårlig belysning, ventilation, mangel på ledig plads og de mest primitive sanitære faciliteter såsom offentlige toiletter på gaden. Affaldshåndtering var utilstrækkelig eller endog fraværende. Det samme problem med overbelægning er opstået i ældre områder. Hvis overbefolkning forstås som at bo i hvert værelse, inklusive køkkenet, mere end to personer, så boede der i overfyldte lejligheder: i Poznan - 53%, i Dortmund - 41%, i Düsseldorf - 38%, i Aachen og Essen - 37% i Breslau - 33%, i München - 29%, i Köln - 27%, i Berlin - 22% af arbejdstagerne. Overbefolket 55% af lejlighederne i Paris, 60% i Lyon, 75% i Saint-Etienne [5]. Det var også almindeligt for familier, der lejede en lejlighed, at leje senge ud. I London var der reklamer for overgivelse af en del af rummet, og en mand, der arbejdede om dagen, og en pige, der arbejdede som tjener på et hotel om natten, måtte bruge den samme seng [6]. Samtidige i midten af det 19. århundrede skrev, at i Liverpool bor "fra 35 til 40 tusind mennesker under jordniveauet - i kældre, der slet ikke har et afløb …". Det forældede kloaksystem i byerne, hvor det overhovedet eksisterede, er ophørt med at klare de øgede strømme.
Alt ovenstående førte til en kraftig forværring af den epidemiologiske situation, og i første halvdel af det 19. århundrede fejede en række epidemier, først af tuberkulose, derefter kolera, hele Europa. Dette fik myndighederne til at være opmærksomme på behovet for at regulere udviklingen, skabe regler og byplanlægningsprojekter. Ikke forfølgelsen af skønhed, men kun behovet for at fjerne de negative konsekvenser af den spontane uregulerede udvikling af ultrahurtige udviklingsbyer førte til fremkomsten af byplanlægning i den forstand, som vi nu lægger i dette udtryk, og gjorde det til en obligatorisk aktivitet.
I 1844 blev Royal Commission on the State of Large Cities and Befolkede Områder oprettet i England, og i 1848 blev Public Health Act vedtaget der, hvilket gjorde myndighederne ansvarlige for vedligeholdelse af kloakker, affaldsindsamling, vandforsyning, byveje kirkegårde. I 1868 og 1875 blev Slum Clearing Acts vedtaget og i 1890 Working Class Housing Act. Dette var den første oplevelse af byregulering i verden - oprettelsen af et system med love og normer, der bestemmer reglerne for opbygning og forvaltning af byer. Og det var i denne periode, at søgen efter en ideel model af byen begyndte svarende til de ændrede realiteter. Projekter af fabriksbopladser og byer oprettes. Charles Fourier fremsætter den utopiske idé om kommuner-phalansters, der tillader overgangen til et nyt perfekt samfund. De mest slående eksempler på ny byplanlægning, som havde en betydelig indflydelse på byudviklingen i det næste århundrede, var genopbygningen af Paris, initieret af Napoleon III og præfekten for departementet Seine, baron Georges Haussmann, opførelsen af Chicago efter storbrand i 1871 og konceptet med en haveby af Ebenezer Howard. Men mere om det i det næste essay.
[1] Frampton K. Moderne arkitektur: Et kritisk kig på udviklingshistorien. M.: 1990. S. 33.
[2] K. Marx, F. Engels Manifest for det kommunistiske parti // K. Marx, F. Engels Works. 2. udgave Bind 4. M.: 1955. S. 217
[3] Chikalova I. R. Ved oprindelsen af den sociale politik i staterne i Vesteuropa. URL:
[4] Frampton K. Dekret. Op. S.33.
[5] Kuchinsky Yu. Historie om arbejdsforhold i Tyskland (1800-1945). Moskva: 1949, s.189.
[6] Nostitz G. Englands arbejderklasse i det nittende århundrede. M.: 1902. S. 577
