Wayfinding-samfundet blev grundlagt relativt for nylig sidste efterår med det formål at forene alle mennesker, der ikke er ligeglade med problemerne med bynavigation. Og selvom navnet på gruppen bogstaveligt talt oversættes som "find vej", er selve begrebet urban navigation meget bredere. Faktisk er dette det sprog, som byen taler med sine beboere og gæster, og på grund af hvor logisk og forståeligt dette sprog er, afhænger det direkte af, om folk vil være i stand til at lære metropolen at kende eller huske det som terra incognita. Den første offentlige begivenhed i Wayfinding var dedikeret til dette emne, der samlede mere end 160 gæster. Mødet, organiseret sammen med British Higher School of Design, Union of Moscow Architects, Strelka Institute, Signbox-firmaet og Coworking Nagatino, blev afholdt i PechaKucha-format, dvs. i form af korte seks minutters taler, der blev ledsaget af 10-20 dias af hver højttaler. Blitz-formatet blev ikke valgt tilfældigt: lokalsamfundet søgte ikke kun at demonstrere bredden af spektret af begrebet bynavigation, men også at præsentere offentligheden for et antal af sine medlemmer, der er ansat inden for forskellige aktivitetsområder.
Nedenfor offentliggør vi rapporterne præsenteret ved arrangementet, alle præsentationer kan også ses her.
Jødisk Museum Navigation
Leonid Agron, administrerende direktør for det jødiske museum og tolerancecenter
Processen med at danne navigation i det jødiske museum var lang og vanskelig. Navigationssystemet blev udviklet sammen med oprettelsen af selve museet, og dets struktur krævede seriøs systematisering for at besøgende kunne være rigtig komfortable med at navigere i det enorme udstillingsrum.
Som et resultat blev der oprettet et stort antal medietypologier, som i dag kan ses i forskellige dele af museet. Alle navigationsmedier er blottet for særlig udtryksevne, de tjener som en fortsættelse og baggrund for opførelsen af Bakhmetyevsky-garagen, med den arkitektoniske kraft, som det var umuligt at konkurrere med. Den gamle skrifttype Frutiger blev valgt som den vigtigste, der har formået at bevise sig godt gennem mange års brug. Derudover giver det folk i forskellige kategorier - både unge og gamle - mulighed for at navigere godt i rummet.
Navigationsmedierne brugte de samme geometriske former som i det ydre af Bakhmetyevsky-garagen - som en konstant gentagelse og påmindelse om det oprindelige arkitektoniske design af Konstantin Melnikov. Alle disse elementer er så ergonomiske som muligt, det er praktisk at se på dem både fra en tæt afstand og fra en afstand, hvilket gør det muligt at reducere deres samlede antal. Forskellige medier, der ikke er system, supplerer det samlede billede og bruges hovedsageligt steder, der er udelukket fra systemet - disse kan være glasmedier, bærbare informationspaneler, vartegn placeret på separate steder i bygningen.
Museets hovedudstilling besætter 5 tusind kvadratmeter, hvilket kræver et klart orienteringsprogram. For hovedudstillingshallen blev der udviklet et ekstra navigationssystem, der angiver ruten for de besøgende, undfanget af forfatterne til udstillingen.
Museet er regelmæssigt vært for et stort antal begivenheder, midlertidige udstillinger, foredrag, og derfor planlægger vi i fremtiden at bruge multimediesystemer til at adskille strømme af mennesker, angive den nødvendige bevægelsesretning og straks modtage al yderligere information, der ændres hurtigt og ofte, for eksempel ved hjælp af mobilapplikationer, der styres af allerede eksisterende navigationsmedier.
Virksomhedsidentiteten påvirker den udvendige navigering, som løser det lokale problem. Eksempelvis plejede vores indgang at være på den anden side: det nye navigationsmedium forklarer, at indgangens placering har ændret sig og informerer tydeligt om dette allerede set fra Obraztsova Street.
Jeg vil bemærke, at arbejdet med at oprette navigationen endnu ikke er afsluttet. Til disse formål vil vi ud over museumsområdet også bruge rummet omkring museet - gader og nabobygninger, så folk let kan orientere sig ved vores navigation længe før de nærmer sig Bakhmetyevsky-garagen. Nu i vores arbejde kombinerer vi de principper, der blev fastlagt af Ralph Applebaum-teamet i 2011, og vi fortsætter også med at integrere branding.
Hvorfor går folk ikke på museer?
Katerina Korobkova, ZOLOTO-gruppe
Hvad er det mest elskede og interessante museum i Skt. Petersborg? Vi stillede et sådant spørgsmål til os selv og først og fremmest studerede internetkilder - som om vi aldrig havde været i Skt. Petersborg og besluttet at gå der som almindelige turister. Naturligvis vil enhver turist begynde at stifte bekendtskab med byens museer fra Eremitagen, så se på Skt. Petersborg fra højden af Skt. Isak-katedralen og derefter køre ud til Peterhof. Da vi vidste dette, interviewede vi vores venner, kolleger og partnere for at finde ud af, hvilket museum de finder mest interessant at besøge i Skt. Petersborg. Og blandt de fem mest populære museer var det russiske museum. De officielle statistikker over deltagelse i St. Petersborg museer placerer også det russiske museum på femtepladsen.
Sidste år bad administrationen af dette museum os om at udvikle navigation til dem. Og allerede i december tog vi sammen med kolleger fra Holland til den nordlige hovedstad. Byen mødte os med en frost på -25 ° C, men vi vidste, at vi skulle til et af de bedste russiske museer med sin unikke samling avantgarde. Selv har jeg været der mere end én gang, men jeg mistænkte ikke engang, at den ud over hovedbygningen har seks flere grene - for eksempel Stroganov-paladset med dets danselokale, nøjagtigt lavet efter Rastrellis skitser og bevaret uændret til vores tid.
Museet forsynede os med statistik over fremmøde - og det drejer sig om en million besøgende om året, hvoraf de fleste er i hovedbygningen, Mikhailovsky-paladset. Dette er det største problem med det russiske museum. Når vi sammenligner tilstedeværelsen af vores museer med statistikkerne over verdensmuseer, er vi generelt forfærdede. Et af de bedste og et af de største museer i Rusland med en russisk samling, besøgt af mindre end en million mennesker.
For mig som marketingmedarbejder var museets indtægter også vigtige. Jeg siger altid, at vores opgave er at tilfredsstille kundens behov, men til vores egen fordel. I dette tilfælde er kundens fordel naturligvis antallet af solgte billetter. Derfor tænkte vi på, hvilket publikum vi stadig kan tiltrække, og hvem der er villige til at betale for billetter. Efter at have analyseret strømmen af mennesker, der besøger det russiske museum, indså vi, at dets vigtigste publikum er unge mennesker og udenlandske turister. Og her stod vi direkte over for det presserende behov for at skabe et navigationssystem, der fortæller unge mennesker og udenlandske turister om eksistensen af selve det russiske museum og dets filialer. Vi har foreslået et samlet grafisk kommunikationssystem, der forener alle grene. Vi startede med en simpel forklaring til museets personale, hvilke typer navigering der generelt findes, hvilket betyder ikke kun interne, men også eksterne navigationssystemer. Museet har sit eget mærke. Vi tilbød den mest åbenlyse grafiske løsning - at opdele alle grene i farvekodning, så selv et eksisterende brand går igennem farven. Således blev hver gren tildelt en separat farve.
Ethvert kommunikationsmedium på et museum skal have et felt for mærket, et informationsfelt, der informerer om museets aktiviteter og et felt, der fortæller om tilgængeligheden af en komplet pakke med tilbud og muligheder for forbrugeren. Kortet er også et farvemedium. Hver gang, der står over for det, lærer forbrugeren om alle de ekstra muligheder. For indgangsgruppen tilbydes også en løsning, som straks giver personen forståelse for, at han ikke har en mulighed, men mange. Og i museets interne navigation på hver plade fører vi gradvis besøgende til ideen om, at hvis han kommer til hovedbygningen, skal han bestemt besøge filialerne.
Vores opgave var også at oprette et distribueret eksternt navigationssystem. En person skal modtage information om museet allerede i lufthavnen eller togstationen, han skal straks komme på tværs af oplysninger om det russiske museum og alle dets grene. Derfor er kommunikationsprogrammer og reklame en del af hele systemet. Alt dette gør museet tilgængeligt, åbent og forståeligt for borgere og turister.
Nu har det historiske museum i Moskva henvendt sig til os med det samme problem, som vi udvikler et lignende program for.
Ufærdigt projekt for by- og transportnavigation i Perm
Erken Kagarov, art director for Artemy Lebedev-studiet
Projektet med by- og transportnavigation i Perm blev ikke afsluttet, men dette kan være det eneste projekt i Rusland, der bevidst opstod og delvist blev gennemført. Jeg vil gerne tale om de vanskeligheder, der kan opstå under implementeringsprocessen.
I Perm, som i enhver anden by, er der by- og transportnavigationsskilte. En del af projektet er at oprette din egen skrifttype. Ilya Ruderman udviklede det til Perm. Denne skrifttype er en åben sans serif, som er optimal til navigation, fordi åbne sans og størrelsesoptimerede streger bedst læses.
Under udviklingen af et fodgængernavigationsprojekt indså vi, at en type skilte ikke kan bruges. I historiske bygninger med små bygninger og smalle gader ses plaketterne tæt på, så der er nok små informationspaneler. Og på brede veje er det undertiden nødvendigt at bruge store navigationsmedier op til en og en halv meter. Vi har den eneste færdige plak i Perm, som beboerne i huset installerede på eget initiativ. Desværre gik projektet ikke længere.
Vi udviklede også transportnavigation. Separat grafik blev oprettet til stop pavilloner. Vi har leveret skilte til trafikretningen - for eksempel til centrum eller til togstationen. Alle tegn er tosprogede. Billeder i pavilloner kan også delvist tjene som navigation, fordi folk husker dem og derefter let genkender dem. Derefter lancerede Department of Road and Transport vores ordninger i produktion, og nu er de udstyret med de fleste stop i Perm. Vi oprettede ikke bare en ordning fra bunden, men kæmmede den eksisterende, udviklede generelle anbefalinger ikke kun om, hvad ordningen skulle være, men også hvordan den skulle placeres i pavillonen, hvordan hele pavillionsættet med skraldespande, informationsskilte og deres farveløsninger.
Der var blandt andet et spørgsmål om farveidentifikation af transportformer. Vi besluttede, at farven stadig skal bruges, især i diagrammerne. Som grundlag tog vi det farvesystem, der historisk er etableret i Perm, hvor rød er farven på busser, blå er farven på trolleybusser osv. Men senere, efter at have talt med repræsentanter for de blinde samfund, ændrede vi farverne på diagrammerne til gule, da det er meget vigtigt for synshandicappede at klart identificere punktet for opfattelsen af information. Derefter kontaktede en person fra et reklamebureau os med et spørgsmål om brugen af reklame på skilte placeret direkte på transporten. I dag udskriver Gorelektrotransport ikke reklamer, og private virksomheder udfylder næsten alt med reklamer. Derfor er alle plader forskellige. Da vi udviklede dem, tildelte vi et særligt sted til reklamemedier, så private virksomheder kunne få produktionen af sådanne ordninger tilbage. Vi kom også med ideen om, at informationspaneler om natten fremhæves direkte fra kabinen.
Nu er det yderst vigtigt at formalisere vores forslag i form af et dokument, der vil blive tilbudt til hver luftfartsselskab, både by og privat. I øjeblikket kan private transportører kun bruge vores plader på eget initiativ, så der mangler stadig ensartethed i navigationen. Men måske vil tiden gå, og det vil være muligt lovgivningsmæssigt at inkludere det i kontrakter med luftfartsselskaber.
Der var endnu en idé. Vi ønskede at lave en interaktiv tjeneste, som alle kunne bruge. Efter at have givet en bestemt adresse, ville han modtage en PDF-fil med specifikke anbefalinger til implementering af et navigationsprogram for et bestemt område eller en by. Fordi det største antal fejl ikke opstår på designfasen, men senere, når folk prøver at implementere et projekt, men ikke kan skelne en skrifttype fra en anden.
Hvordan vi kæmper for civiliseret navigation i Kiev
Igor Sklyarevsky, designer, art director
Jeg forpligtede mig til at udvikle et navigationssystem til Kiev. Af en eller anden grund mener folk i Kiev, at hvis flaget er designet i gulblå farver, så skal alt andet være gulblåt, inklusive navigation. Derfor har vi så underlige piktogrammer, der ligner en håndklædeholder eller bortførelse af fremmede. Der er sådanne hændelser, når tegnet på bevægelsesretningen oversættes til engelsk som tegn på bevægelsesretning.
I en sådan situation begyndte jeg mit arbejde med at oprette en højhastigheds transportordning. Med motorvejen mener jeg al den transport, der ikke står i trafikpropper - ud over metroen er disse to hurtige sporvognslinjer og byens ringtog. Af en eller anden grund var jeg den første, der kom på ideen om at kombinere dem i en ordning. Jeg viste på metrokortet, hvordan det kommunikerer med overfladen og markerede alle udvekslingshuberne på en samlet måde, fordi faktum og muligheden for transplantation er vigtige for en person og ikke oplysninger om ændring af transportform. Med denne ordning gik jeg til metroadministrationen og troede naivt, at hvis jeg tilbød mine tjenester gratis, ville de bære mig i mine arme, og ordningen ville straks blive trykt og anbragt i vognene. Det skete ikke. De forklarede mig, at de ikke så nogen problemer med den eksisterende metroordning.
Jeg forlod metroen uden noget, og i samarbejde med andre designere (især Yaroslav Belinsky hjalp med at tegne piktogrammer) begyndte at udvikle et turistnavigationssystem. Det var et udkast til design, der ikke blev forud for dyb forskning. Men jeg forsøgte at vise, at en person om en uge er i stand til at gøre mere og bedre end Research Institute of Ergonomics and Design om to år og titusindvis af hryvnias af budgetpenge. Jeg brugte skrifttypen til designeren Andriy Shevchenko. Efter at have analyseret farvebilledet i Kiev og identificere de fremherskende farver valgte jeg nuancer til turistnavigation, der gjorde det muligt at undgå aggressivitet over for miljøet og samtidig abstrakte fra reklamemedier og med succes konkurrere med dem. Men da jeg kom til arkitekturafdelingen for at forsvare mit projekt, fik jeg at vide, at brunt og grønt er en helt unaturlig kombination. Som jeg tog en blomst med en brun bagagerum og grønne blade fra bordet. Selvfølgelig blev jeg selvfølgelig næsten sparket ud af ledelsen, og projektet forblev igen uopfyldt.
Efter endnu et tilbageslag begyndte jeg at designe vejskilte. De var også grønbrune. Skiltene, der blev anbragt i hjørnerne af blokke, foruden grundlæggende oplysninger, rapporterede om de nærmeste metrostationer og stoppesteder med offentlig transport. Således forsøgte jeg at kombinere gade- og fodgængernavigation med trafik, fordi problemet med mange navigationssystemer er, at navigationsunderstrukturerne ikke er opmærksomme på hinandens eksistens. Jeg lavede et sådant skilt med mine venner for mine egne penge og besluttede at hænge det på bygningen. Så kostede det mig omkring $ 80. Jeg troede, at det nærmeste boligkontor ville fjerne skiltet om to timer, men det hænger stadig ud og ser ærligt talt meget bedre ud og fungerer mere effektivt end de officielle.
Derefter henvendte Yandex sig ved Andrey Karmatsky til mig med et forslag om at oprette informationspaneler til stop med offentlig transport ved hjælp af Yandex-kort. Jeg har udviklet lineære kredsløb svarende til dem i London. Deres bekvemmelighed er, at en person straks forstår, hvor han er, hvilken rute og hvilke stoppesteder han kan få, hvor og på hvilke stationer han kan skifte tog og endda ser, hvor lang tid hele vejen vil tage. De indeholder også en alfabetisk liste, en tidsplan, der angiver rejseomkostningerne og telefonnumre til feedback. Dette projekt blev heller ikke accepteret. For det første kunne jeg ikke lide formatet på A0-panelet - det var for stort, det vil sige, at der ikke var plads til reklame, og for det andet ville Kievs reklameafdeling ikke sende Yandex-logoet gratis.
Fire fejl - dette er resultatet af mine aktiviteter for året. Men jeg fortsætter med at beskæftige mig med navigationen i Kiev, og i øjeblikket udvikler jeg en ny metroordning, hvor jeg besluttede at knytte metroen til byens gader. I Moskva fordeles metrostationer mere eller mindre jævnt over hele byen. I Kiev er de meget tæt placeret i centrum, og jo længere væk fra centrum, jo færre stationer og jo større afstand mellem dem - op til 5-6 km. Derfor bandt jeg metroen kun til gaderne i byens centrum.
Måske undrer du dig over, hvorfor jeg stadig fortsætter min aktivitet efter så mange fiaskoer. Mit svar er: alt mit arbejde diskuteres aktivt i facebook-samfundet, som i dag tæller omkring 2,5 tusind mennesker. Disse mennesker er ligesom mig bekymrede over den manglende forståelige navigation i byen og overvåger nøje alle ændringer i dette område og venter. For mig er dette et incitament til at arbejde videre.
Tal og / eller bogstaver
Ilya Ruderman, art director for RIA Novosti
Jeg har tænkt og drømt om et storbynavigationsprojekt i lang tid og meget. I den henseende er jeg sandsynligvis utopisk. Jeg kan tydeligt forestille mig definitionen af ideel bynavigation som et slags system til at præsentere al den nødvendige information på det rigtige tidspunkt på det rigtige sted ved hjælp af et intuitivt grafisk sprog.
Men i dag vil jeg ikke fortælle dig præcist om det. Jeg vil fokusere på de enkelte elementer i bynavigation: bogstaver og skrifttyper. Hvad sker der i verden i denne henseende? I USA blev der oprettet et vidunderligt projekt "ClearviewOne" til motorveje, som blev udviklet i meget lang tid og nu langsomt har nået New York og implementeres der. I Tyskland blev der udviklet en særlig skrifttype til veje af Erik Spiekermann, et DIN-skrifttype, der nu er allestedsnærværende i landet. Og på trods af at det kan virke lidt unaturligt bygget for os, læste tyskerne det perfekt. London bruger New Johnston til transportsystemet - det er en fantastisk skrifttype og grafik med en meget engelsk smag. For Amsterdam blev skrifttypen designet af Gerard Unger. Dette er ikke hans mest slående projekt, fordi få mennesker kender til eksistensen af Amsterdam-metroen - det er meget lille. Ikke desto mindre er der oprettet en særlig skrifttype og visuel kommunikation til den. Et andet interessant projekt blev udført i Lissabon. Dette er en moderne grotesk, som vi sandsynligvis ikke ville overveje at navigere. Paris Metro bruger Parisine-scriptet af Jean François Porchez. I Toronto er transportsystemets hovedfont en meget mærkelig geometrisk sans serif.
Ved at fortælle og vise alt dette bringer jeg dig til den åbenlyse konklusion - at enhver by med selvrespekt, der bekymrer sig om, hvilket visuelt sprog den taler med sine gæster, har sin egen unikke skrifttype. Når jeg taler om bynavigation gennem de sidste par år, hver gang jeg træder på tanken om, at fontproduktion er en ekstremt tidskrævende, men vigtig forretning. Og hvis Moskva ikke desto mindre besluttede at erhverve sin egen navigation, så ville det være nødvendigt at starte med at udvikle sin egen skrifttype.
Hvilken skrifttype kan være acceptabel for Moskva? Efter vores mening skal det være ret neutralt, klassisk, men samtidig moderne. Alle slags historiske stiliseringer er upassende her. Det er ønskeligt, at skrifttypen er kyrillisk. Jeg udelukker heller ikke brugen af moderne teknologier. Ved at analysere de nuværende skrifttyper og sans serifs på markedet er jeg kommet til den konklusion, at ingen af dem er egnede til massiv bybrug. De er velegnede til lokal anvendelse, f.eks. I et indkøbscenter eller på et metrokort, men deres evner er ikke nok til at løse problemerne i en moderne by. Moskva har brug for et fælles samlet system til orientering af information understøttet af og muligvis startende med udviklingen af sin egen unikke skrifttype.
Byens sprog og dets anvendelse
Alexander Starostin, forsker ved WhiteCity
Byens sprog inkluderer navigation, informationsmedier, reklame osv. Vi står for foreningen af alle informationsbærere, for oprettelsen af en fælles tilgang, en fælles idé. Mennesket er et socialt væsen. Hvis han kommer til en fest og indser, at ingen vil kommunikere med ham, føler han sig selvfølgelig dårlig og har travlt med at rejse så hurtigt som muligt. Det samme sker i russiske byer, hvor vi føler, at vi ikke blev forventet her, og at det er absolut umuligt at forstå, hvor man skal hen og hvad man skal gøre. Derfor åbner et godt koncept for byens sprog mange muligheder for det - det skaber nye seværdigheder, markerer turistruter osv.
Med henvisning til udenlandsk erfaring vil jeg fortælle dig om Hamborg. For at tilskynde folk til at smide papirkurven er byen kommet med forskellige ordbaserede skilte på skraldespande, såsom "Habe schmutzige Fantasien", hvilket betyder "Jeg har beskidte fantasier." Sætningerne blev husket og blev næsten byens kendetegn.
I København blev det besluttet at give en del af vejen til cyklister. For at informere byboerne om ændringerne blev der installeret et stort banner med information på vejen. I New York City bruges plakater til offentlig transport til at uddanne passagerer om byens planlagte transformationer, såsom lanceringen af en ny buslinje, og hvordan dette vil påvirke byen og transport i området. Selv specifikke tal er angivet - for eksempel vil data, der rejser tid, blive reduceret med 18%.
I Moskva introduceres også oplevelsen af kommunikation mellem byen og befolkningen, men oftest er dette af en punktlig karakter og forekommer spontant. Der er endnu ikke noget gennemtænkt koncept i denne henseende i Moskva. Som et godt eksempel vil jeg citere Gorky Park, der bestilte en brandbog fra Artemy Lebedev og aktivt fremmer temaet for kommunikation mellem parken og besøgende. Alle, der var der, kunne føle sig som en velkomstgæst.
Hvordan kommer man i gang med et sådant sprog, og hvordan fylder man byen med mening? Hvilket billede vælger vi for et bestemt område eller en bestemt by? Først og fremmest er det nødvendigt at udføre dybdegående undersøgelser for at forstå, for hvem navigationen oprettes. Og jeg taler ikke kun om en sådan opdeling som børn, voksne og ældre, jeg taler generelt om dem, der bor i dette område, og som midlertidigt befinder sig i det, på en eller anden måde interagerer med det. Når du løser specifikke problemer, skal du forstå på hvilke måder du kan opnå det bedste resultat. Det er også nødvendigt at forstå, i hvilken hastighed en person læser information. Og forskellen her er ikke kun mellem bil- og fodtrafik. Fodgængere bevæger sig også i forskellige hastigheder, nogle steder stopper de, og andre løber de med kørehastighed fra metroen til arbejde. En bestemt ydeevne for navigationsmedier er allerede bundet til disse grundlæggende data opnået i løbet af undersøgelsen. Når alle elementerne kommer sammen, vil beboerne være i stand til at føle byens image og forstå, hvilket sprog den taler til dem.
Et andet vigtigt punkt er at arbejde med mennesker. I vores forskning brugte vi mange forskellige sociologiske værktøjer, såsom mind maps, observationer, spørgeskemaer og så videre. Det er nødvendigt at arbejde med byen for at forstå, hvor man kan få ideer fra, hvilke dominanter der skal bruges, og hvilken udviklingsvej man skal vælge.
Marfino navigationsoplevelse
Ilya Mukosey, arkitekt for PlanAR-firmaet
Jeg vil prøve at fortælle dig, hvad der sker, når en arkitekt begynder at udvikle navigationssystemer. Da vi var involveret i et landskabsdesignprojekt for Marfino-kvarteret, et almindeligt panelmikrodistrikt, bad klienten os om også at udvikle et navigationssystem, der var nyt for os. Der var meget lidt tid til projektet, men kundens anmodning var berettiget. Faktum er, at der er bygget sytten næsten identiske panelhuse i Marfino, grupperet i seks identiske gårde, og derudover er der et meget forvirrende trafikmønster. Vi fik alt dette for givet, og det var yderst nødvendigt at finde en løsning, så folk på en eller anden måde kunne bruge området. Et andet problem, der skulle løses, var nummereringen af huse, der ligger langs fire forskellige gader, og hver har desuden separate bygninger.
Ideen, der straks kom til vores tanker, var den kvartalsvise fordeling af nogle af de givne symboler - noget som du bestemt ikke finder i nogen i en Moskva-gård. Vi valgte eksotiske dyr. Efter en lang støbning blev seks dyr udvalgt, som senere blev til lyse symboler - både flade og tredimensionelle, hver markeret med sin egen farve.
Når man nærmer sig eller nærmer sig Marfino, er det første, enhver besøgende ser, en tre meter høj plakat, der viser et forenklet diagram over området, og hver blok definerer det dyr, der er valgt til det. Og hvis du for eksempel skal komme til et hus på Botanicheskaya Street, skal du kigge efter en elefant. Silhuetten af en elefant i kørselsretningen kan findes på asfalten, på specielle vejskilte og derefter på de bageste ender af bygninger, hvor en tabel over hele blokken med husnumre er placeret et gulv højt. Inde i gården er selve symbolet installeret - en stor lyserød elefant, som er tydelig synlig fra ethvert punkt i gårdspladsen. Antallet af indgange og lejligheder er angivet på temmelig store reklametavler over indgangen til huset. I Moskva kan du sjældent finde gårde, hvor antallet af huse og indgange er så godt og så synligt langt væk. På samme måde kan du søge efter en giraf, kamel eller antilope.
Ud over symboler har vi udviklet flere flere navigationsskilte. For eksempel er der specielle markeringer for en lang cykelsti, og steder, hvor den nærmer sig motorveje, fremhæves med bredere skygge. Vi havde også en tilhænger, kundens arkitekt, der udviklede alternative vejskilte til Marfino. Uden dem er det næsten umuligt at orientere sig i området, de fleste gader er der envejs, og på tidspunktet for projektets gennemførelse blev der udstedt en trafikpolitidekret, der forbyder installation af vejskilte i gårdene.
Alligevel er vi ikke designere af navigationssystemer, men arkitekter. For os er navigation blevet en integreret del af billedet af dette område, og tilsyneladende er folk tilfredse med den identitet, som vi har skabt til dem. Nu, i stedet for en simpel panelblok, bor de sammen med en kamel eller en elefant, holder bilen under giraffen og laver aftaler i nærheden af kænguru. Mange beboere siger, at de bruger dette system, når de inviterer gæster, bestiller varer derhjemme eller annoncerer. Generelt fungerer systemet og gør også livet for de mennesker, der bor der, lidt sjovere.
Navigationssystemer i det arkitektoniske miljø
Marina Silkina, lærer ved Moskva Architectural Institute
Jeg vil gerne henlede opmærksomheden på problemerne i det arkitektoniske miljø. Desværre er navigationssystemet ofte designet som et objekt med grafisk design, miljøaspekter tages næsten ikke i betragtning i det, selv om selve behovet for navigation er dannet af miljøstrukturen - byplanlægning, strukturen af multifunktionelle komplekser, komplekse interiører osv. Der er meget få navigationselementer designet som et objekt til grafisk eller objektdesign under hensyntagen til miljøegenskaber. De vises ekstremt sjældent, punktvist og er helt fraværende i bynavigation. Af en eller anden grund mener vi, at f.eks. Navigationsudstyr skal laves i en historisk stil og blokere hele fortovet. Det er selvfølgelig vigtigt at tage højde for den historiske kontekst, men den miljømæssige og funktionelle kontekst er ikke mindre vigtig.
Det er nødvendigt at overveje, hvordan orienteringssystemerne påvirker bymiljøet, idet man husker, at navigationssystemet både kan berige miljøet og indføre noget kaos. Du skal meget nøje overvåge deres interaktion. Vi glemmer ofte, at en person er målestokken for alle ting, vi glemmer ergonomiske træk og brugerens behov, hans følelsesmæssige tilstand, når han interagerer med navigation og miljøet. Vi glemmer, at miljøet skal være behageligt, tilgængeligt, æstetisk tiltalende og beregnet til alle brugergrupper. Konventionelt er vi vant til at kalde et sådant miljø barrierefrit, men det ville være mere nøjagtigt at sige konfliktfrit.
Målet med navigation er at danne en sti, ikke kun en samling spredte plader. I en middelalderlig by har der altid været en central plads domineret af en katedral, og det gjorde det let at navigere. Den moderne by er næsten blottet for miljømæssige vartegn; den har brug for navigation som en formidler af menneskelig interaktion med miljøet. Uden navigation bliver opfattelsen af miljøet næsten umulig, og byen bliver til en utilgængelig labyrint.
Servicedesign og navigationsproblemer
Karina Ivleva, Signbox-firma
Signbox-firmaet, organiseret af alumner fra British School, prædiker designtænkning, ved hjælp af hvilket det efter vores mening er nødvendigt at designe navigation i byen.
De problemer, vi først fremhæver, er utilstrækkeligt og forkert informationsindhold i orienteringssystemer, overmætning af reklametegn, mangel på et samlet bysystem. Flere lagdeling af skilte, foldere, reklamer, reklametavler og andet introducerer fuldstændig forvirring, en person kan ikke navigere og finde de oplysninger, han har brug for. Vi løste et lignende problem i Tsaritsyno Park, hvor vi forsøgte at bringe alle de mange oplysninger ind i et enkelt system og præsentere det i en enkelt stil. Jeg tror, det er lykkedes, og på nuværende tidspunkt implementeres dette system allerede i parken.
I vores arbejde taler vi meget ofte direkte til mennesker. Hverken parkadministrationen eller dens markedsundersøgelser vil give de oplysninger, som en bruger, en person, der dagligt bruger en bestemt tjeneste, kan give. Vores hovedopgave er at hjælpe mennesker med at skabe et praktisk og behageligt miljø for dem. Ved design identificerer vi et hulkort, der er tegnet direkte langs klientens rute. Vi tager også en antropocentrisk tilgang, hvor vi prøver at komme ind i en persons hoved og forstå deres behov. Dette er det, der bestemmer opbygningen af navigationen. Før du designer noget, skal du forstå, hvad det vil føre til, og hvorfor det er nødvendigt. Det er for eksempel vigtigt at beslutte, om folks adfærd og vaner skal ændres? Har du brug for at beholde de eksisterende ruter eller foreslå alternative? Grafisk design løser ikke altid kundens behov. Vi er nødt til at tænke på alle befolkningsgrupper - dem der løber og dem der står stille, dem der vil hvile og dem der ønsker at spise. Vores motto er "Mennesket først og fremmest!" Navigation skal foretages for mennesker. Jeg håber virkelig, at alle eksperterne i vores samfund forstår dette og gør deres job for at forbedre den verden, vi lever i.
Guerilla-navigation
Anton Make, partizaning bevægelse
I dag har vi lyttet til mange eksperter, der designer ovenfra. Og Partizaning er en sådan sammenslutning af "punk-urbanister", der forsvarer rettighederne for almindelige byfolk nedenfra. Vi er ikke enige om noget, men vores hovedbudskab er - gør det selv! Vi gør det, så det er praktisk for os - for eksempel er det praktisk at cykle i en by, der er helt uegnet til dette.
For mig startede det hele med oprettelsen af bycykelkortet. Derefter opstod ideen om cykelruter, som vi begyndte at markere med stencils lige på asfalten. Vi har udviklet et helt navigationssystem med vores egne henvisninger og forskellige slagord, som først blev skrevet på engelsk og derefter på russisk. Vi har været involveret i en sådan nyttig hooliganisme i de sidste par år. Cykelstier er en af de vigtigste retninger, som vi hele tiden vender tilbage til. Nogle gange udvides vores aktivitet til nogle politiske budskaber, såsom handlingen på Røde Plads. Derefter besluttede vi på den ene side at bemærke, at du ikke kan cykle på Den Røde Plads, og på den anden side lo vi i forbindelse med det kommende præsidentvalg til Putin og Medvedev, som snart skulle bytte plads.
Sammen med The Village udviklede vi også et kort, hvor alle kunne deltage. I online-tilstand var det muligt at markere de steder, hvor cykelparkering allerede er placeret, og hvor de er mest nødvendige. Som et resultat placerede vi cykelparkeringspladser på de valglokaler, der fik flest stemmer. Og dette er en reel bedrift af vores partisan-bevægelse. På samme måde oprettede vi en offline kortoprettelsesproces, hvor vi forsøgte at involvere så mange mennesker som muligt - dette kaldes deltagende kortlægning.
Derefter udviklede vi vores egen gerillametroordning, hvor vi ordinerede regler og anbefalinger til sine brugere, ikke kun rettet mod passagerer, men også til embedsmænd. Ifølge vores kort er det for eksempel forbudt at annoncere for biler i metroen, lave dårlig navigation og stjæle budgetpenge, men det anbefales kraftigt, at metrobrugere skifter til andre transportformer, giver information og også går og kører mere cykler.
Der var også større projekter, der dækkede hele byen. Efter at have besluttet ikke at stoppe der udviklede vi vores egen alternative generelle plan for byen, samlede mange interessante ideer og begyndte endda at implementere dem. De steder, hvor det var nødvendigt, tegnede vi fodgængerovergange. Forsøger at understrege og gøre narr af tilfældigheden af parkering i vores by, har vi udpeget de mest absurde parkeringspladser. Disse er punktløsninger, men de er i stand til at ændre situationen et bestemt sted. For eksempel i stedet for vores ulovlige fodgængerfelt kan en endelig endelig dukke op.
Vores vigtigste og mest magtfulde idé er at arbejde sammen med mennesker, involvere dem og reflektere deres meninger. Så i et af vores projekter kommunikerede vi med befolkningen gennem specielle postkasser, som blev installeret 15 steder i byen. Folk sendte deres forskning og forslag til placering af fodgængerfelt på kortet.
By- og transportnavigation. Skæringspunkter
Daniil Malkin, designer, Brand-ts
Jeg vil gerne bruge et privat eksempel - sporvognsrute nummer 27 - til at tale om, hvordan transport, by- og turistnavigation krydser hinanden. Den rute, jeg har valgt, der forbinder Dmitrovskoe og Leningradskoe shosse, er interessant både fra turist og historisk synspunkt - det var den første dampsporvognslinje i Moskva, den er omkring 120 år gammel.
Der er mange besøgende i Moskva, som ligesom de fleste byboere ved meget lidt om den by, de bor i. I denne forstand kan en sporvogn være en god informationskilde. På den overvejede rute kan du finde meget interessante genstande - billedhuggeren Vuchetich, Timiryazev Agricultural Academy, den ældste stoppavillon i Moskva osv. Derudover er der mange grønne områder, reservoirer, parker og sportsfaciliteter. Et kæmpe område er besat af Timiryazevsky-skoven, som forresten bruger sin egen lokale navigation. Imidlertid er hun ikke bundet til byen. Det samme kan siges om den lokale navigation på campus, der omfatter mere end 15 bygninger.
Også på sporvognsruten er der et docking-hub og et kryds med transportsystemer - elektrisk tog og metro. Men alt dette eksisterer adskilt fra hinanden. Sporvognen er ikke forbundet på nogen måde med andre bysystemer. Når en person forlader metrostationen Dmitrovskaya, bliver det et stort problem at finde en sporvogn, der rent faktisk passerer i umiddelbar nærhed af stationslobbyen. Og så overalt.
Selve sporvognen indeholder også meget begrænsede oplysninger - en lineær ruteskema med navnene på stoppesteder og i bedste fald en sporvognordning, som heller ikke er geografisk relateret. Alle disse magre data findes som regel også på det mest ubelejlige og utilgængelige sted for passagerer nær førerkabinen. Men der er ikke så mange vigtige objekter på linjen, og det ville være meget muligt at angive dem på diagrammet såvel som transportknudepunkter og grønne områder. Flere lag af information kunne præsenteres i en sporvogn. Og de skal forenes ved en fælles bynavigation, et enkelt system i form af en by.
Der er en turisttram i alle byer, der respekterer sig selv. Det kan kun udføre turistfunktioner, eller det kan kombineres med byens rute. Der er mange eksempler på dette, og der er nogen at lære af. Sporvogn nr. 27 har potentialet til at gøre folk venner med byen og gøre vejen mere interessant.
By. Transportere. Orientering
Alexey Shtof, BTS
Byen taler til os på orienteringssprog. Og som på ethvert sprog har det sit eget alfabet, sine egne tegn. Vores by taler også til os. Ved hjælp af en Moskva-bus som et eksempel kan du se forskellige måder at levere information på - et vejskilt, køreplan, ruteinformation, rutenummer osv. Et alternativt eksempel er London-bussen. På trods af at busser tilhører forskellige virksomheder, har de et fælles træk - farve.
De vigtigste værktøjer, som vi kan bruge i vores arbejde, er symboler, piktogrammer, farvekodning og blandede løsninger. Symboler er det mest effektive værktøj til at give et objekt bestemte egenskaber for at fremhæve det i miljøet. Et godt eksempel er U-Bahn og S-Bahn i Berlin. Farven tjener til yderligere at understrege objektet, i dette tilfælde transportinfrastrukturen. Farve kan være både en differentiator og en integrator, dvs. kan kombinere og adskille, hvilket tydeligt angiver forskellen.
Som et eksempel vil jeg vise, hvordan dette universelle sprog implementeres i tre byer, der er omtrent lige så store som Moskva - Paris, Berlin og London. Paris 'universelle sprog, som det mest rene, designer, raffinerede system, indeholder ensartede tegn med en enkelt kodende farve, der forener al transport og end-to-end-navigation. Berlin bruger et mere konservativt system. Der blev systemet med tegn, der havde udviklet sig gennem årene, kun delvist suppleret med nye elementer og symboler. Men på trods af en vis fragmentering er hele transportsystemet i Tyskland forenet af et fælles farveskema såvel som ensartede standsningspavilloner. Londons universelle sprog er interessant, fordi det traditionelle tegn på London Underground er blevet omdannet til et symbol, der er fælles for hele bysystemet. Al transport i London er kodet med dette tegn. Differentiering går efter farve - hver transporttype har sin egen farve.
Og her opstår spørgsmålet logisk: hvilket universelt sprog kan Moskva have? Det er vigtigt at forstå, hvordan og i hvilken retning du har brug for at bevæge dig. Nu er der slet ingen bevægelser, ingen designforslag, ingen byinitiativer, ingen offentlige undersøgelser. Ikke desto mindre er et universelt sprog for byen ekstremt vigtigt. Og her kan du følge Paris sti, og som virkelige revolutionærer bryde alt og skabe en ny fra bunden - på en designer måde, smukt og korrekt. Det er muligt, som i Berlin, at tage og ændre det, der allerede er der, uden at ty til revolutionære ændringer og krydre det med nye ideer. Alternativt kan du bruge en kompromismulighed som i London og forblive i det eksisterende system, transformere det og tilpasse det til behovene i en moderne by. Under alle omstændigheder skal løsningen til Moskvas transportsystem være dens egen; den kan ikke sendes fra en anden by. Udviklingen af dette universelle sprog er en af de primære opgaver i Moskva-navigationssager. Og dette er en enorm front af arbejdet, som det er på høje tid at starte.
Turister og navigation
Irina Trypapina, WowLocal-projekt
Jeg vil komme nærmere ind på spørgsmålene om turistnavigation og den menneskelige faktor. Vi ved alle, at der er mange interessante og vigtige steder i Moskva, der er så mange af dem, at selv muskovitterne selv ikke ved om de fleste af dem. Dette skyldes i høj grad navigationsproblemer og informere borgere og turister.
Vi gennemførte en undersøgelse blandt udenlandske turister, og blandt de største problemer, der kan opstå i Moskva, navngiver de altid trafikpropper, høje priser og manglende navigation. Der er problemer med offentlig transport - det er ekstremt vanskeligt at forstå, hvad systembusser, sporvogne og metro kører på; i transport er der for det meste ingen oversættelse af informationsbærere til engelsk. Turisten mødes overalt med inskriptioner på russisk. Et metrokort oversat til engelsk er tydeligvis ikke nok her.
I andre lande er der forskellige måder at løse problemerne med at orientere turister i byen. For eksempel er der eksterne vartegn, som Columbus-statuen i Barcelona, som kan ses næsten hvor som helst i byen. Der er moderne teknologier og mobile applikationer, der bruges aktivt i USA. Endelig er der frivillige initiativer.
Mange mennesker kan simpelthen ikke opfatte skiltene, kan ikke navigere efter kort og kan ikke læse navigationspegere. Sådanne mennesker søger som regel live kontakt og beder om vejledning fra den lokale befolkning. En særlig bevægelse af frivillige er oprettet i London, som altid er klar til at hjælpe en mistet turist. I staterne blev der praktiseret et vidunderligt firma kaldet Bare spørg det lokale, der havde til formål at sikre, at folk ikke var bange for at bede om vejledning. I vores land er situationen den modsatte, i vores land er folk bange for at reagere på turister, så i Moskva ville det være bedre at afholde en kampagne "Bare svar på turisterne".
Hvordan håndteres dette problem? Det er klart, at det er nødvendigt at oprette informationscentre, installere stativer og skilte oversat til engelsk, give turister detaljerede kort over byen på engelsk. Men derudover har vi virkelig brug for ideologien i en venlig by.
WowLocal-projektet bringer folk sammen efter flere kriterier - kendskab til byen, færdigheder i engelsk og venlighed. Vi besluttede, at de frivillige i vores bevægelse skulle have en form for identifikation - en T-shirt eller en taske med ordene "spørg mig, jeg er lokal". At se en sådan person på gaden kan en turist altid henvende sig til ham for at få hjælp.
Vores mission er at gøre byen bedre, gøre den mere venlig, så bybefolkningen kender deres by og kan fortælle om den. Det er også en chance for at øve sproget, føle, at du tilhører et samfund af aktive borgere og yde dit personlige bidrag til udviklingen af den by, du bor i. I dag tæller vores bevægelse allerede omkring tusind mennesker, på trods af at projektet startede for lidt over seks måneder siden. Vi afholder regelmæssigt forskellige arrangementer, vi har vores egen gratis engelsksprogede skole, orienteringsspil og fotoudstillinger afholdes. Nu arbejder vi på at skabe et turistkort, der ikke kun indikerer Kreml og St. Basil's Cathedral, men et maksimum af interessante steder for turister.
Shopping i indkøbscenter og blinde pletter i byrummet
Petr Solokhin, Solo Design Studio
Et shoppingcenter er en slags mini-by, hvor rulletrapper transporterer, en food court er en cafe, gallerier er gader. Interaktion med indkøbscentret udføres gennem strukturen for handel og underholdning. Og her, såvel som i byen, bruges et skiltsystem, når en besøgende, inden han går ind i en bygning, ved, hvordan han vil opføre sig der. Jeg har fremhævet nogle ankerpunkter, der hjælper med at navigere i indkøbscentret. De er klare for alle, universelle og velkendte, og gør det derfor muligt at navigere selv i et ukendt rum.
Som regel er bevægelse i indkøbscentret ikke lige, ruten har en zigzagform. Ofte bestemmes dette allerede af bygningens arkitektur. For at gøre det nemmere for den besøgende, skal der installeres skilte på de steder, hvor han har brug for at træffe en beslutning i hvilken retning han vil bevæge sig videre. Navigationen skal være enkel og ligetil. Et indkøbscenter er, hvor en person er tvunget til at bruge navigation. I byen kan han gå den slagne vej i årevis og let navigere. I et indkøbscenter skal han læse et kort, bruge pegepinde.
Et af de største problemer i indkøbscentre er døde zoner, hvor folk ofte ikke når. Dette er en af hovedårsagerne til udviklingen af indendørs navigation. Der er de samme døde zoner i byen - det er svært at komme dertil, infrastrukturen er ikke udviklet, og der er ingen byaktiviteter. Selvfølgelig påvirker dette rentabiliteten af de indkøbscentre, der ligger i disse zoner, lejere bliver normalt ikke der.
Et af nøglepunkterne er designet af navigationsstrukturer, som gør det muligt for brugeren at identificere oplysninger på forhånd og ikke forveksles med en reklamestruktur. Der er også alternative former for navigation, men de er helt uudviklede i vores land. De arbejder hovedsageligt i lokale områder. For eksempel voksede jeg op i Strogino, der er en stor strand der. På et tidspunkt blev en tank anbragt på stranden, som nu ikke kun er et vartegn, men også et mødested.
