Den 4. og 5. december blev det 2. Moskva Urban Forum om temaet "Megapolis på menneskelig skala" afholdt i Manege. Et af de centrale spørgsmål den første dag var den strategiske hovedplan for Moskva inden for de fornyede grænser.
Hvad der skal være den nye hovedplan for hovedstaden, hvilke opgaver den skal løse, og hvad der vil give byen i praksis - dette blev diskuteret under sessionen "Masterplan - Ny rumlig politik". Diskussionen vakte den mest aktive interesse fra deltagerne i byforumet - der var ingen steder i hallen, ikke kun at sætte sig ned, men endda at rejse sig. Sessionsmoderator Yuri Grigoryan begyndte med at sige, at blot et år efter godkendelsen af den nuværende hovedplan var behovet for korrektion og opdatering modent. I dag forberedes en teknisk opgave til udvikling af en strategisk hovedplan, som vil påvirke alle aspekter af udviklingen af en metropol, herunder økonomiske.
Viceborgmester i Moskva Marat Khusnullin sagde, at revisionen af den generelle plan for Moskva primært er forbundet med en ændring af dets grænser. Den internationale konkurrence om udvikling af et koncept til udvikling af Moskva-bymæssigheden bragte mange friske og nyttige løsninger, som også skulle tages i betragtning ved planlægningen af den russiske hovedstad. Der er andre grunde, såsom transportproblemet eller byens monocentriske karakter, når 40% af arbejdspladserne er koncentreret i centrum af Moskva, mens kun 7-8% af befolkningen bor der.
Den nye hovedplan skal ifølge Khusnullin omfattende løse byens problemer. Polycentrisk udvikling bliver et af planlægningsprincipperne. Aktivitetscentre vises i både gamle og nye bygrænser. Et af disse centre bør være Kommunarka, hvor det er planlagt at opføre et administrativt og forretningscenter, der kan levere op til 200 tusind job.
Hvad angår den historiske del af byen, forstås i dag, at konstruktion der i samme skala ikke længere er mulig. Den historiske by er i betragtning af transportinfrastrukturens begrænsede kapacitet overfyldt. Samtidig består hovedparten af udviklingen af forfaldne og undertiden forladte huse. Opgaven med overordnet plan er at fokusere på genopbygning og restaurering af eksisterende bygninger, samtidig med at den nye konstruktion begrænses og opretholdes den eksisterende tæthed.
En anden og måske den vanskeligste opgave, som masterplanen skal løse, vedrører transport. Ifølge Marat Khusnullin er der allerede truffet en beslutning om at bygge 150 km metrolinjer, de eksisterende jernbaner vil blive involveret i bytransportsystemet, og det er planlagt at bygge yderligere 220 km jernbaner. Derudover skal der bygges kraftige transportnav. Og vejnetværket vil fortsætte med at udvikle sig på vejen for vejudvidelse, da opførelsen af nye er for dyrt for byens budget.
Chefarkitekt i Moskva Sergey Kuznetsov påpegede sådanne problemer i byen som pendulvandringen af befolkningen, hvilket fremkalder en forværring af transportsituationen, manglen på et behageligt og funktionelt miljø i de perifere dele af byen, ubalancen mellem udviklingstætheden og densiteten af vejnetværket. Ifølge arkitekten skal et grundlæggende øjeblik i udviklingen af en masterplan være en detaljeret analyse af den eksisterende situation: først at indse, hvad byen mangler, derefter - at indstille en opgave og derefter - at udvikle metoder til sin løsning.
Hovedprincipperne i det dokument, der udarbejdes, som Sergei Kuznetsov sagde, er opdelingen af territorier til privat og offentlig, selvforsyningen i hvert enkelt distrikt, som under ingen omstændigheder kun skal være et "sted at sove", "fraværet af adskillelse i underudviklede distrikter og eliteområder ", og fodgængerens ubetingede prioritet som hoveddeltager i trafikken.”Ligesom en dråbe vand afspejler hele havenes struktur, så karakteriserer hvert enkelt fragment af bygningen byen som en helhed,” bemærkede Sergei Kuznetsov, “Og hovedplanen er byens forfatning, et dynamisk dokument, der giver os mulighed for at foretage tilpasninger rettidigt økonomisk og social situation”.
Første vicedirektør for forsknings- og udviklingsinstituttet for Moskva's generelle plan Karima Nigmatullina I sin rapport introducerede hun publikum til oplevelsen af 14 mest behagelige byer for livet i Europa, Asien, Nord- og Sydamerika. Naturligvis kan Moskva ikke direkte vedtage deres udviklingsstrategi, men ifølge Nigmatullina har den russiske hovedstad meget at lære af hver af dem, når de udvikler sin egen masterplan.
De inviterede udenlandske eksperter har tilføjet diskussionen om utallige Moskva-problemer variation ved at dele deres vellykkede erfaring med byplanlægning. Så lederen af afdelingen for territorial planlægning Shaap tone talte om Amsterdam, hvor hovedplanen ifølge vandplanen ifølge han er vandressourcestyring:”Alt er meget simpelt for os - at holde floden i bredden for ikke at drukne og holde fødderne tørre. Og du har mere jord, end du har brug for, så det er svært at planlægge."
Thomas Madreiter, lederen af Smart City Vienna-projektet, forsøgte at finde noget til fælles mellem Moskva og Wien. Wien er ligesom Moskva en voksende by med en konstant stigning i befolkningen. På et tidspunkt gennemgik Wien også en fase af de-industrialisering. I dag kaldes den østrigske hovedstad med rette en “smart by” med en stabil livskvalitet, udviklet offentlig transport og cykeltransport mv. Moskva er stadig i begyndelsen af rejsen.
Tim Stonor, UK-baserede direktør for Space Syntax rådede til at se på byens gader som dens "økonomiske, sociale og kulturelle aktiv". Gader, alléer og boulevarder er byens arterier. Men for at vurdere, hvor korrekt og harmonisk bygadesystemet er bygget, må man stille spørgsmålet: er det muligt let og let at gå eller cykle fra en bydel til en anden? Det er klart, at i tilfælde af Moskva vil svaret utvetydigt være negativt.
Dekan ved fakultetet for RANEPA Sergey Zuev, der også fungerede som ekspert i drøftelsen af den nye masterplan for Moskva, foreslog en interessant formel til løsning af byens problemer, som ifølge ham er velegnet til Moskva: "hvis du vil gøre noget, gør noget andet". Funktionen af dette princip kan observeres på eksemplet med det samme transportproblem. Sergei Zuev er overbevist om, at jo bedre veje, jo flere trafikpropper i byen - af den enkle grund, at endnu flere mennesker vil gå til byen på gode veje. For at løse transportproblemet er det først og fremmest nødvendigt at beskæftige sig med oprettelsen af alternative centre, adskillelsen af administrative og kulturelle funktioner, opførelsen af multifunktionelle beboelsesbygninger, en forøgelse af territoriernes sammenhæng (men på ingen måde trafikstrømstæthed) og en stigning i omkostningerne ved vedligeholdelse af en bil. Mange flere lignende foranstaltninger kan anvendes, og alle, ifølge Sergei Zuev, går forud for anlæggelse og udvidelse af veje i betydning.
Diskussionen sluttede med en optimistisk note Andrey Golovin fra Perm, der talte om den russiske erfaring med at gennemføre masterplanen, og Oliver Schulze fra Danmark, der bemærkede det unikke ved Moskva, dets ulighed med andre byer i verden. Hvad er godt ved, at Moskva bliver en kopi af f.eks. Vancouver? Hver by skal have sit eget ansigt, og Moskva har det.
