Offentlig transport i Moskva bør blive et ubestrideligt alternativ til personbiler. Alle deltagerne i diskussionen var enige om dette. "Offentlig transport: fokus på brugeren" … Selve diskussionsemnet bestemte en persons prioritet. Byen skal først og fremmest være behagelig for fodgængere og først derefter for biler.
Maxim Liksutov, Chef for afdelingen for transport og udvikling af vej- og transportinfrastruktur i Moskva, talte i sin rapport om de primære opgaver, som byen ikke kun sætter for sig selv, men også løser aktivt. Øge kapaciteten for offentlig transport, introduktion af intelligente digitale systemer, kontrollerede trafiklys, informationstavler, en enkelt billet til alle typer offentlig transport osv. Alle disse foranstaltninger inden 2025 skulle ifølge Liksutov reducere den maksimale rejsetid i myldretiden til 50 minutter.
Culveer Ranger, miljørådgiver for borgmesteren i London, er han overbevist om, at "i fremtiden vil udviklingen af informationsteknologi føre til oprettelsen af et" smart "transportsystem." En interessant model fungerer allerede i London, hvor byens beboere kan få al information om offentlig transport takket være digitale applikationer spredt over byens gader og stopper med offentlig transport.
Federico Casaleno, direktør for Mobile Experience Lab ved MIT, sagde, at i Porto Alegre, Brasilien, identificerer beboerne vejproblemer selv og rapporterer dem til byens embedsmænd. Dette er et separat program, der allerede har givet gode resultater. Ved løsning af transportproblemer er det altid meget vigtigt at vide, hvad beboerne mangler.
Pierre Laconte, den tidligere præsident for International Association of Urban and Regional Planners ISOCARP, godkendte de foranstaltninger, der introduceres i Moskva i dag i et forsøg på at slippe af med uendelige trafikpropper. Ved introduktion af betalt parkering i byens centrum rådede eksperten at studere oplevelsen af Zürich, Napoli eller Provence.
Mobilitet, ifølge Pierre Lacont, kan byen leveres med jernbaner. Problemet er, at russiske jernbaner i dag eksisterer alene, de har deres egen "dagsorden", som på ingen måde er bundet til Moskvas interesser. Og det er nødvendigt at oprette et netværk af højhastighedsjernbaner, der vil forene de nærmeste regionale og store byer, herunder udenlandske.
I særdeleshed. ifølge Lacont kunne en sådan hurtig hastighedsrute eksistere: Moskva, Skt. Petersborg og Helsinki.
En anden ubrugt transportreserve er industrielle jernbaner, som skal tilpasses byens behov. Moskva-metroen er en af de bedste i verden. Det er dog nødvendigt at etablere interaktion mellem metroen og jernbanerne. Hele transportstrukturen skal være sammenkoblet, kun i dette tilfælde fungerer den effektivt. Byen har ikke råd til uendelig at udvide vejstrukturen, den er for dyr. Derfor råder Laconte til at fokusere på at spare plads. Lad os sige, at en cykel i en by tager 18 gange mindre plads end en bil. Og det er selvfølgelig nødvendigt at opmuntre fodgængere. Ud over losning af byen vil dette også forbedre befolkningens sundhed, fordi at gå er yderst gavnligt for helbredet.
Vadim Khrapun, leder af praksis for levering af tjenester inden for byplanlægning, talte i sin tale kun om fodgængere. "Jo flere fodgængere, jo bedre er transportsituationen," er højttaleren sikker. I Moskva hersker transporten øverst, og fodgængeren har praktisk talt ikke plads. Fodgængerzoner, hvis de findes, er meget fragmentariske og spredte. Vadim Khrapun foreslår at oprette et integreret tilsluttet system af gågader og ruter. For at gøre dette skal du først og fremmest indføre zoneinddeling. Den indre ring omkring Kreml langs Mokhovaya Street skal ifølge ham være fuldstændig til fodgængere. Området inden for boulevardringen skal organiseres på en sådan måde, at en fodgænger kan bevæge sig frit og komfortabelt uden at stoppe ved vanskelige trafikkryds.
Optimering af rummet inden for gågaderne er også en vigtig del af gennemførelsen af det foreslåede program. En dybtgående analyse af territorierne giver dig mulighed for at forstå, i hvilken del af byen du skal foretrække en privat bil, i hvilken - offentlig transport, og hvor det er værd at gå. Så markerede Vadim Khrapun på bykortet de såkaldte zoner på fem minutter - områder omkring transportnav inden for en radius på op til 400 meter. Disse zoner skal udelukkende være fodgængere og velholdte, fordi, som statistikker viser, udføres hovedbevægelsen lige inden for disse "fem minutter".
Under sessionen "Offentlige rum som en generator af opdateringer" sociolog Victor Vakhstein foreslået ikke at fokusere på rummet og på, hvem der designer det og hvordan, men på dets sociale funktion. "Offentlige rum er ikke designet, de bliver offentlige rum, når borgere i dem begynder at realisere sig selv som en del af samfundet og en del af byen." Viktor Vakhstein præsenterede interessante, men snarere pessimistiske statistikker for Moskva: mere end 60% af de mennesker, der permanent bor i hovedstaden, har ikke lyst til moskovitterne, mens 20% af dem er mennesker, der er født her, og 30% har boet her i mere end 10 år … 73% af dem, der engang kom til Moskva, håber at forlade det i den nærmeste fremtid og træffe et valg til fordel for komfortable og veludstyrede vestlige byer.
”I beskrivelsen af Moskovitterne er Moskva en kontorby, hvor du kan blive og arbejde, men ikke bo. Og parkerne i en sådan kontorby er "rygerum", hvor en person falder ind under en pause mellem arbejde, "sagde Vakhstein.
Er et bymiljø af høj kvalitet i stand til at vende tidevandet? Den samme statistik viser, at parker i Moskva ikke desto mindre virkelig kan være efterspurgte, hvis de ud over funktionen af "grønne lunger" i byen påtager sig rollen som begivenheds-, kultur- og underholdningscentre.
Antoine Grumbach, udvikleren af Greater Paris-konceptet og en af vinderne af konkurrencen om udviklingen af hovedstadsområdet i Moskva, mener også, at offentlige rum skal være multifunktionelle, så borgerne kan vælge. Således er det planlagt at åbne alle slags butikker, caféer, en skøjtebane og en catwalk i projektet med det offentlige rum på metrostationen Opera i Paris.
Andrew Harland, arkitekt og seniorpartner hos LDA Design, talte om et parkprojekt i East London, East End. Ideen var at forene flere områder af East End gennem en park. Dette er et stadigt udviklende område af byen, men rummet der er bygget ganske sporadisk, det er opdelt i stykker af en flod, kanal, jernbaner, motorveje og industrizoner. Parken er i stand til at eliminere denne fragmentering og derudover at inkludere floden i området for byaktivitet, da det nu næsten er umuligt at nærme sig den. Projektet, som Andrew Harland talte om, sigter mod at frigøre floden, gøre East End åben og tilgængelig og gøre landskabet behageligt og indbydende. Derudover er dette også et seriøst infrastrukturprojekt, der involverer regenerering af et ret forurenet område.
Timothy Marshall, direktør for ETM Associates, arbejder i øjeblikket på Moskva Gorky Park-projektet. Som den amerikanske ekspert sagde,
det er vigtigt ikke så meget at skabe et behageligt offentligt rum, som at lære at styre det, så det fungerer med succes i mange år.
Ledelse skal være en af de vigtigste dele af planlægningen. Central Park i New York besøges i gennemsnit af 33 millioner mennesker om året, der går på græsplæner, kaster affald, bryder parkmøbler. Samtidig bevarer parken altid et velplejet udseende takket være et velbygget styringsprogram.
Da for et par år siden en arkitekt Oleg Shapiro kom til Gorky Park med en utæt skøjtebane, en bunke affald og en "kriminel" bunke af attraktioner, blev det tydeligt, at der i vores land stadig ikke var tale om et parkledelses- og vedligeholdelsessystem i normal tilstand. Oleg Shapiro fortalte, hvordan han og hans bureau WowHaus forsøgte at få ordnet ting i byens centralpark. Deres arbejde blev beregnet i to år forud for starten på den omfattende genopbygning. På kort tid forsvandt attraktioner fra parken, arbejdsplanen blev døgnet rundt, adgangen var gratis, en træstrand dukkede op ved bredden af Moskva-floden, og en kunstig skøjtebane begyndte at fungere om vinteren.
Et andet, endnu ikke implementeret projekt af Oleg Shapiro påvirker dæmningerne i Moskva-floden. Floden i den russiske hovedstad, som i mange andre store byer i verden, er en næsten tabt ressource, da der er veje overalt langs vandet. Det er umuligt at fjerne dem overalt. Arkitekterne foreslog en anden mulighed - at køre parallelle dæmninger over vandet, træ eller på en metalramme. Dette vil give folk mulighed for endelig at se floden.
Sammen med Evgeny Ass arbejder WowHaus-bureauet også med et projekt for en fodgænger Krymskaya-dæmning, der skal erstatte den eksisterende firesporet vej.
Præsident for firmaet "Svyaznoy" Maxim Nogotkov, fortalte om planer for udvikling af Nikola-Lenivets og et nyt, for nylig lanceret projekt "Yopolis". Ifølge Nogotkov skal offentlige rum ikke kun være et rekreativt sted, men også give en person mulighed for at skabe, udvikle og lære. Dette er hvad begrebet "Archpolis" er baseret på, som implementeres i Nikola-Lenivets. Et meget vigtigt punkt i at skabe sådanne rum er at involvere fremtidige brugere i processen, så folk føler, at de er involverede lige fra starten. I nikola-lenivetsky-parken har kunstnere og arkitekter fuldstændig frihed til at forme deres miljø. Det samme princip om engagement er blevet grundlæggende for Yopolis, et nyt alternativt socialt netværk, der giver folk mulighed for at bestemme scenariet for udviklingen af deres by. Hver interesseret person kan uafhængigt starte et projekt, sætte det op til diskussion og afstemning. Det er et direkte demokrati, der fungerer i mange byer rundt om i verden. For eksempel er der i Madrid mere end 20 folkeafstemninger om året, takket være hvilke indbyggere beslutter, hvad byen i første omgang har brug for - en skole eller et indkøbscenter. Byens budget er altid begrænset, det ville være rart, hvis myndighederne uddeler midler under hensyntagen til byens behov, og folk føler personligt ansvar ikke kun for deres lejlighed, men også for indgangen, gårdspladsen, gaderne og byen som en hel.
De stadigt stigende efterspørgsel efter offentlige rum af høj kvalitet, for ikke at nævne byernes voksende vrede i forbindelse med den vedvarende vanskelige transportsituation, sætter disse to emner i centrum. De intentioner, ønsker og prognoser, der er udtrykt inden for rammerne af forummet, inspirerer, omend vage, men håber, at situationen en dag også vil blive bedre i Moskva.
