Projektet med at erstatte buen over Syromyatnichesky-passagen blev offentliggjort på webstedet for dens forfattere, firmaet Intermost. Mandag aften blev han kendt på sociale netværk og optrådte først på Twitter Nesobyanin og derefter på den uofficielle offentlighed i MCD (som ifølge pressetjenesten ikke har noget at gøre med organisationen).
Buen, hvorigennem mange passerede på vej til Artplay-designcentret, viste sig at være meget elsket, og projektet om nedrivning i sig selv, for at sige det mildt, primitivt, rystede netværket på få timer. Hvem talte lige til sit forsvar: her er stillingen til Ilya Yashin, og her er Pavel Gnilorybov. Flere bemærkelsesværdige medier gennemgik de meninger, der blev givet i netværkene: The-Village, Meduza, Afisha, Strelka Mag.
Du kan underskrive to andragender: på change.org og på podpisi.org.
Det er ikke overraskende, at projektet forsvandt fra Intermost-webstedet tirsdag. Men som Medusa med rette bemærkede, blev det bevaret i cachen. Moskomarkhitektury cirkulerede også tirsdag en pressemeddelelse, der siger, at "projektet ikke modtog AGR hverken i den præsenterede form eller i nogen anden form." Det russiske jernbaneselskab, der udvider sporene, fortalte Moscow City News Agency, at projektet "lige var under udvikling og vil gennemgå alle de nødvendige godkendelser".
Det er planlagt at udvide broen fra de eksisterende 6 til 8 spor til MCD-2 og MCD-4, og sporvognssporene under den, som nu er lagt på en sjælden måde at "sammenflette" på grund af en smal bue, vil blive konverteret til to konventionelle, suppleret med en bilbane og fortov.
-
zoom 1/4 bue over Syromyatnichesky proezd Foto: Archi.ru, 2020-18-06
-
zoom 2/4 Bue over Syromyatnichesky passage Foto: Archi.ru, 2020-18-06
-
zoom 3/4 Bue over Syromyatnichesky proezd Foto: Archi.ru, 2020-18-06
-
zoom 4/4 Bue over Syromyatnichesky proezd Foto: Archi.ru, 2020-18-06
Buen, faktisk meget charmerende og atmosfærisk, blev bygget i 1865, på samme tid som Andronievsky-viadukten fra den klassiske udsigt over klosteret. Faktisk er det et atypisk fænomen for Moskva, og bølgen af indignation på sociale netværk ser ret forståelig og berettiget ud. Selvom man må tænke, at hvis den berømte kulturelle klynge ikke var i nærheden, ville bygningens skæbne uden en beskyttet status i vejen for interesserne i det føderale projekt med hovedstadens offentlige transport have været en foregående konklusion. Og nu, ser du, er der intet rigtig kendt endnu. En modsigelse opstår: enten en åndelig historisk bue eller den offentlige transport af en metropol.
Vi talte med tre eksperter: den ene til konservering, den anden til nedrivning, den tredje er overbevist om, at det er muligt at bevare buen og give IDC ny kapacitet.
***
Rustam Rakhmatullin,
Koordinator for den offentlige bevægelse "Arhnadzor":
”Sektionen af den centrale diameter på sektionen fra tre stationer til Andronikov-klosteret, vil jeg kalde det mest problematiske for bybeskyttelse i sæsonen 2019-2020. Listen over problemer inkluderer Kalanchevsky-overgangen, Andronikov-overgangen over Yauza, som undertiden fejlagtigt kaldes Zolotorozhsky-broen og alt imellem. Nedrivning af to huse med nummer 8 på gaderne Novaya og Staraya Basmanny har allerede fundet sted her (se gennemgangen af nedrivninger i Afisha - red.anm.). Under karantæne lykkedes det os kun at stoppe disse nedrivninger eksternt et stykke tid for at foretage målinger. Vingen af Balk-Polevy-ejendommen på Novaya Basmannaya blev målt manuelt, og målingerne af Varentsovs lejlighedskompleks på Staraya Basmannaya blev, så vidt jeg ved, foretaget officielt og ved hjælp af lasermetoden. Så gik begge huse tabt.
Som et resultat af flere forhandlingsrunder modtog Kalanchevsky-overgangen en tredje beslutning og en anden AGR med mottoet "More Shchusev". Selvfølgelig er dette ikke en rekreation eller færdiggørelse ifølge Shchusev fuldt ud: kombinationen af et buet bindingsværk med en stenarkade er et helt nyt billede, men vi havde ingen andre muligheder.
Andronikov-viadukten er netop blevet nægtet tilkobling efter anmodning fra 2007. Jeg ved ikke, hvis ansøgning var, den blev indgivet inden grundlæggelsen af "Arkhnadzor". Sandsynligvis på grund af truslen om at tilføje et ekstra spor på separate understøtninger, hvilket skete i 2008. Udvidelsen blev foretaget fra syd og vanhelligede det generelle klassiske panorama af Andronikov-klosteret med denne buede bro fra 1865.
Ak, den nuværende Moskva-regering accepterer ikke broer og nogle andre tekniske faciliteter til beskyttelse for ikke at forstyrre nogen, selv den mest teoretiske genopbygning. Ansøgningen fra 2007 forstyrrede ikke konstruktionen, og det nuværende afslag indikerer sandsynligvis et ønske om at overholde lovens udseende med en ny stigning i antallet af spor. Ifølge vores oplysninger vil stierne på nye understøtninger vises fra nord, og stierne fra syd vil blive udvidet. Indrykkene på de nye understøtninger giver dig mulighed for fysisk at bevare broen, men udelukke dens udsigt. I dag, den 18. juni 2020, er der begyndt noget arbejde på Andronikov-broen og på dæmningen ved siden af den. Samtidig finder vi ingen dokumentation for byplanlægning, ingen godkendelser.
-
zoom 1/3 Andronievsky-bro Foto: Archi.ru, 18.06.2020
-
zoom 2/3 Andronievsky-bro Foto: Archi.ru, 18.06.2020
-
zoom 3/3 Andronievsky-viaduktens start af byggeriet Foto: Archi.ru, 18.06.
Så truslen mod sporvognstunnelen i Syromyatnichesky proezd er kun en del af problemet med at udvide spor og rekonstruere broovergange fra Kalanchevka til Yauza. Tunnelbuen blev bygget i henhold til et separat projekt, men samtidig med Andronikov-viadukten, i 1865. Der er 350 m mellem dem og en fælles dæmning. De tilhører bestemt et enkelt kompleks af tekniske strukturer fra midten af det 19. århundrede. Et forsøg på at sætte den buede tunnel på vagt, som jeg sagde, er dømt under den nuværende Moskva-regering. At anmode om beskyttelse er en seriøs bestræbelse. I denne situation bør det omdirigeres for at kritisere selve fremgangsmåden ved borgmesterkontoret for at nægte at beskytte utvivlsomt tekniske monumenter.
Ifølge kommentarerne fra Moskomarkhitektura er intet projekt i Syromyatniki blevet godkendt, dvs. de materialer, der er vist på netværket, har ingen juridisk status. Jeg vil tilføje, at MCD-projektet er føderalt. Moskva noterer sig faktisk den føderale PPT, især de røde linjer, men udsteder AGR til separate projektforslag. Dette er AGR for Kalanchevsky-overgangen, godkendt af byens hovedarkitekt.
Det, vi så i går på designerens hjemmeside i Syromyatniki, lignede den originale version af den nye Kalanchevsky-overvej. Det blev simpelthen revet ned og bygget på betonstøtter med gennemgående passager. Du kan sammenligne gårsdagens billeder med nabopassagen tættere på Kursk banegård langs Verkhnyaya Syromyatnnicheskaya-gaden, hvor vi ser et simpelt betonloft, en teknisk struktur uden billeder.
Hvis det var tilfældet med Kalanchevsky-overgangen, lykkedes det os at ændre projektet mod maksimal bevarelse af antikken, hvorfor så ikke gøre det både i Syromyatniki og på Yauza.
Vi er klar til forhandlinger med kunden og designeren, svarende til dem, vi var i stand til at gennemføre på Kalanchevka. Forresten er designeren i Syromyatniki anderledes, og forhandlingsformlen skal genopbygges."
***
Mikhail Blinkin,
Direktør for Institut for Transportøkonomi og Transportpolitik, National Research University Higher School of Economics:
”Her er hvad jeg vil sige som svar på dit spørgsmål om buen bygget i 1865, hvor jeg har passeret mange gange, på vej til de adresser, du kender.
For omkring ti år siden deltog jeg i Skt. Petersborg-forum i en samtale om et lignende emne med den berømte catalanske arkitekt Josep Acebillo. Den tidligere chefarkitekt for Barcelona chokerede russerne og andre europæiske samtalepartnere med en dom, som jeg citerer fra hukommelsen, men - jeg garanterer - uden at bryde betydningen:”Beslutningen om at nedrive en gammel bygning er lige så meget en kreativ handling fra en arkitekt som designe noget nyt. I Barcelona gav jeg grønt lys til nedrivning af ca. 30% af det samlede sæt gamle (nogle gange meget gamle!) Fast ejendom, samtidig med at jeg opretholder de ikoniske bygninger, der definerer byens udseende. Kom og se: det ser ud til at have været godt!"
Fra min synsvinkel repræsenterer buen under overvejelse under hensyntagen til det dårlige niveau af nuværende vedligeholdelse og reparation i de sidste 100 år, desværre, ingen kulturel og historisk værdi. Imidlertid er jeg klart klar over, at denne dom ikke er andet end en almindelig byboers dom, der (i modsætning til en arkitekt!) Ikke har ret til en "kreativ handling". På den pragmatiske side af sagen, hvor jeg har ret til professionel vurdering, er nedrivning desto mere nødvendig. Det, der bekymrer mig mest om disse spørgsmål, er manglen på en klar institutionel ramme til løsning af dem. En sådan ramme er nødvendig for at føre en korrekt professionel diskussion med en underbygget diskussion af spørgsmålet om, hvad byen mister og vinder i hvert enkelt tilfælde.
Ser du der, inden for denne bue, muligheden for kompetent og talentfuldt design, mens du opretholder buen?
Mest sandsynligt umuligt. Reservationen, "sandsynligvis", tager jeg på grund af den meget lave fordybelse i detaljerne i projektet."
Ilya Zalivukhin,
arkitekt, byplanlægger, AB YAYZAPROEKT
”Jeg arbejder hos Artplay og går ofte gennem denne bue. Og jeg kan ikke se nogen modsætninger: buen skal bevares, og WDC skal udvikle sig.
Når man udvikler en by, er det først og fremmest nødvendigt at bevare to vigtigste typer infrastruktur: social, som inkluderer kulturarv og økologisk infrastruktur. Transport, den tredje vigtigste type infrastruktur, skal efter min mening tage dem i betragtning, det vil sige: tunneler skal lægges under skovparker, broer og tekniske strukturer skal designes under hensyntagen til kulturarven.
Hvordan gør man det? For det første giver moderne teknologier fra det XXI århundrede dig mulighed for at gøre hvad du vil. Måske skulle en del af bybudgettet være rettet mod design og konstruktion af en mere elegant, tynd broovergang, som f.eks. Passerer det andet lærred i forgrunden, men som gør det muligt at bevare denne bue. Jeg er sikker på, at det teknisk set er muligt at løse ethvert problem, det vigtigste er at indstille opgaven.
Det er helt indlysende, at der ikke er nogen mening i at opgive oprettelsen af Moskvas centrale diameter for at bevare buen. Jeg ved ikke, om der er andre muligheder for at spore det på dette tidspunkt. Hvis tunnelen er vigtig, og den er vigtig, kan der findes en anden løsning. Hvis routingen ikke kan ændres, hvis det er umuligt at opbygge en moderne teknisk struktur af høj kvalitet, efter at have tildelt et budget til den, udelukker jeg ikke, at problemet kan løses, selv ved at optimere togplanen. For at harmonisere interesserne for de afdelinger, der er ansvarlige for passager- og godstransport og bruge sporene mere effektivt, som det blev gjort i Paris og Berlin, hvor mange tog kører langs det samme spor, og de udvides kun ved stationerne. Af en eller anden grund lægger vi flere spor, mens hvis du tænker over det, ville det sandsynligvis være muligt at sætte flere tog på de samme spor. Forresten kan en omfattende masterplan for Moskva, som jeg er tilhænger af, hjælpe med at regulere forskellige afdelingers interesser. Derefter måtte noget måske ikke nedrives. Det er nødvendigt at overveje forskellige tekniske muligheder, men jeg er sikker på, at det er meget muligt at finde en løsning, hvor den historiske bue bevares, og MCD'en får al den nødvendige kapacitet. Hvis du vil."
