OMA-holdet scorede 7,8 ud af 10 point foran den anden deltager i konkurrencen Ricardo Bofill (Spanien) med 0,2 og fra den tredje - Antoine Grumbach et Associes (Frankrig) - med 0,4 point. Således har den første fase af arbejdet med "Greater Moscow" tre ledere, og en af dem er den vigtigste. Det er dog let at se, at forskellene i estimater er små.
Hovedårsagen til de eksisterende problemer er direktøren for OMA (Office for Metropolitan Architecture, Holland) forskningscenter, Rainier de Graaf, overvejer den hypertrofierede rolle som centrum for Moskva. Efter hans mening er det nødvendigt at udvikle centrifugalkraft, som ville være i stand til at styrke periferien. Til dette foreslår de hollandske designere at skabe fire store kerner med en befolkning på 2,5 millioner mennesker på basis af fire Moskva lufthavne. Aeroexpress-tog, som stadig har potentiale til videreudvikling, giver en pålidelig forbindelse mellem lufthavne og byens centrum. Og for at forbinde lufthavne med hinanden foreslås det at bruge den projicerede centrale ringvej. Muligheden for at opnå yderligere investeringer bør gives af de logistikparker, som virksomheden er interesseret i. Hver "Nye Moskva" vil være unik - med sit eget sæt funktioner og ansigt. De vil omfatte "dacha-byer", som også bliver en del af Moskva-bymæssige på administrativ vis, hvilket vil gøre disse områder attraktive for permanent ophold, for eksempel for pensionister. Nye job vil også tiltrække en mere økonomisk aktiv befolkning her. Designerne bemærker, at det præsenterede koncept hjælper med at aflaste centret - for eksempel vil Garden Ring endelig vende tilbage til sit repræsentative udseende.
Deltagernes præstationer blev afsluttet af Ricardo Bofill-bureauet (Spanien), som blev inkluderet i top tre. I udviklingen af transportsystemet blev der lagt vægt på dannelsen af nye radiale akkordforbindelser mellem lufthavne. Når man talte om strukturen i det annekterede område, foreslog designerne at skabe en lineær polycentrisk by integreret i det naturlige miljø, langstrakt i meridional retning, med et intelligent offentlig transportsystem, en høj levestandard og forskellige institutioner.
Franske designere Antoine Grumbach, Michel Wilmotte og Borina Andrieu fra Antoine Grumbach et Associes (Frankrig), hvis arbejde også var inkluderet i top tre, anser ideen om at opbygge en by fra bunden katastrofal, da dynamikken i udviklingen altid er foran infrastrukturudvikling. For det annekterede område foreslår de et lineært koncept af "Bolshoi Boulevard", der strækker sig fra Moskva Ringvej til Troitsk.
Organiseringen af udviklingen af denne korridor forudsætter høje niveauer af transport og rekreativ infrastruktur - afstanden fra udviklingen til motorveje og naturlige klynger bør ikke overstige 500 m. Og holdet mener, at den bedste mulighed er at definere grænserne for byområder ved at lægge en zone på en og en halv times biladgang til Moskva og det område med den højeste befolkningstæthed … Som et resultat får vi "røræg", som har spredt sig næsten i hele Moskva-regionen, indeni der sidder en "blæksprutte" med tentakler, der strækker sig langs de føderale stråleveje og "Bolshoi Boulevard". Disse er multifunktionelle zoner til udvikling af innovative teknologier, logistik og indkøbscentre osv.
Borina Andrew anser kulturelle og rekreative missioner for at være særligt vigtige med henvisning til de omkringliggende godser, klostre, skove og floder. Ifølge det franske hold skal transportrammen styrkes med yderligere motorveje med forskellige typer højhastighedstransport, herunder koncentriske. Derudover er det planlagt at forbinde motorveje med ekspresveje, der kan forbinde vandveje: vest med øst, Østersøen og den nordlige sørute i nord med Sortehavet i syd. Nye stationer kan forekomme ved vejkrydset for disse veje. Det foreslås at indføre en enkelt takst for alle former for offentlig transport, hvilket vil øge efterspørgslen efter dens tjenester.
Vladimir Korotaev, direktør for instituttet for det centrale forskningsinstitut for byplanlægning af RAASN, ser de største problemer i forsinkelsen i vejtransportkonstruktion på føderalt niveau og ignorerer hovedstæderne i nabolandene som vækstcentre i udviklingsplanen for Moskva-regionen. Institut for Byudvikling satser på implementeringen af den eksisterende ringstruktur. Derudover foreslås det at oprette bypass-ringe med en sekventiel stigning i deres radius med 50 km, hvilket vil påtage sig den logistiske byrde og føre transit ud af byen.”I den første cirkel” vil være byerne i den nærmeste Moskva-region: Zelenograd, Troitsk, Pushkino, Podolsk. I den næste - Klin, Sergiev Posad, Orekhovo-Zuevo, Voskresensk, Obninsk. Og den største "bøjle" vil forene centrene i regionerne ved siden af Moskva.
Teamet fra Andrey Chernikhovs værksted og Urbanika Institute for Romplanlægning (Skt. Petersborg) foreslog et projekt med vækstcentre dannet i krydset mellem koncentriske motorveje og elementer i et netnet. Vægten lægges på dannelsen af en "superperiferi" med de samme behagelige forhold og høje sociale indikatorer som i Moskva. Forfatterne ser dog ikke mindre mening i at løse eksisterende enkle og åbenlyse problemer i de nuværende bygrænser. Oprettelse af et effektivt vejnet, genoplivning af typiske bygninger og tidligere industriområder, åbning af jord "bag hegn" osv. - alt dette vil give byen muligheder for selvudvikling og vil være svaret i kampen mod udstrømningen af kvalificerede fagfolk, manglen på interesser hos virksomheder, offentlige organer og bysamfundet.
Anton Finogenov (Urbanica) understreger, at planlægning skal være multivariat med et stort antal gafler af mulige løsninger, der vil være nyttige i fremtiden.
Italienske arkitekter Bernardo Secchi og Paola Vigano fra Studio Associato Secchi-Vigano har foreslået en bred vifte af strategier, der tager højde for de skiftende prioriteter for byplanlægning i en eller anden retning. Repræsentanter for holdet bemærker, at territoriale disproportioner af alle verdens megabyer uden undtagelse gentages i Moskva: de vestlige og sydvestlige dele af byen er de mest velstående i sammenligning med de østlige og mest deprimerede nordlige og sydlige dele. Derfor vil udviklingsvektoren rettet mod sydvest fortsætte med at arbejde inden for rammerne af denne ordning. Paola Vigano foreslår at vende tilbage til den generelle plan for genopbygningen af Moskva i 1935, udviklet af arkitekten VN Semenov, hvor "fingrene" - udviklingsaksen - bevæger sig væk fra byens palme. Ifølge teamet ligner denne plan meget det implementerede Københavns udviklingsprogram, som viste sig at være en succes. Med hensyn til den sydvestlige "hale" blev der fremsat et forslag om at fortsætte med at styrke den monumentale linje Kreml - Lenin-biblioteket - Vorobyovy Gory, dvs. at skabe her en statelig og samtidig venlig by, hvor det er muligt at overføre disse eller disse institutioner, områder med ny boligbyggeri. Denne klyngemodel forudsætter, at udviklingsøerne vil være forbundet med grønne korridorer.
Secci og Vigano var i solidaritet med mange kolleger om, at hovedproblemet med Moskvas transportsystem er dets cirkulære struktur.
Moskva Architectural Institute-team har udviklet et system af sten og naturlig organisering af territoriet. Det nuværende lukkede transportsystem har brug for offentliggørelse, omdannelse af ordningen til en tangential-akkord. De vigtigste rokader kan passere både gennem regionernes centre (og på skalaen fra det centrale føderale distrikt og hele landet) og langs deres udkant, hvilket vil omfordele spændinger og give stimulering til udviklingen af nye territorier. Professor ved Moskva Architectural Institute Nikita Kostrikin betragter naturlandskaber som en lige så vigtig komponent i strukturen. Med hensyn til byens grænser identificerer holdet 18 sociale enheder i hele Moskva-regionen og danner dem på grundlag af en sammenslutning af lande med en samlet befolkning på 1 million indbyggere.
Designers Urban Design Associates ser udsigterne til at skabe satellitbyer ikke kun inden for det tilknyttede område, men også langs de vigtigste transportruter i Moskva-regionen. Som regel strækkes bosættelser langs vejene, og deres interne infrastruktur modtager ikke diversificeret udvikling og forbliver kun fokuseret på magnetvejen. På samme tid er der mellem de bebyggede områder intet urimeligt hulrum, der skal bygges op og organisere flerstråleforbindelser inden for sådanne kompakte klynger. I henhold til projektet fra det amerikanske bureau vil de være omgivet af skovkomplekser.
UDA forbinder problemerne i hovedstaden med den cirkulære transportstruktur i kombination med en-formålsudvikling af byområder og forstæder. Det er vigtigt at blande funktioner, som vil sikre en mere effektiv anvendelse af byområder, afbalancere antallet af befolkning efter tid på dagen, årstider osv. Dette vil tjene til at bekæmpe årsagen til trafikpropper. Holdet bemærker, at planlægningsmetoden, der sammenligner Moskva med andre storbyområder, synes uacceptabel for dem - det er det samme som "at forsøge at trække huden på en tiger på en elefant", når hver by har sit eget DNA.
Da Ostozhenka-arkitektbureauet definerede grænserne for bymiljøet i Moskva, undersøgte Ostozhenka byens naturlige økologiske, vej- og jernbanerammer og fandt, at både velorganiserede "prominenser" uden for byen og "huller" inden for dens grænser tydeligt kan spores.
Under hensyntagen til disse tendenser foreslår holdet at placere de bestanddele af det føderale centrum i fire lovende områder: ZIL, et ubebygget ødemark syd for Moskva State University, lander i den beskyttede naturzone "Moskvoretskaya Poima" (nemlig en dannet ø ved sløjfen af Moskva-floden og Karamyshevsky-udretningen, hvor det nu er landsbyen Terekhovo, ligger) og det ubebyggede land i bybyen Rublevo-Arkhangelskoye (mellem landsbyerne Zakharkovo, Golyevo, Arkhangelskoye, Novorizhskoye motorvej og en anden flod zigzag). Jernbanen, forudsat at den er effektivt indlejret i det offentlige transportsystem, skulle spille en vigtig rolle i genoplivningen af de centrale industriområder.
Et andet fransk hold - L'AUC - ser bymæssigt som en firkant skiftet mod sydvest. Ud over det officielt annekterede område dækker pladsen landene syd og vest for Moskva, omtrent op til betonringen A-107.
Der er en cirkel inde på pladsen, der symboliserer byens område inden for dets nuværende grænser. Endvidere udvikler forholdet mellem disse figurer sig næsten som i "Suprematist fortællingen om 2 firkanter" af El Lissitzky - det er vigtigt at opretholde en balance mellem inddragelsen af IN og EX territorier i bygningsstrukturen. Resultatet bliver A, dvs. "Bekvemmelighed" - venlighed, blødhed, behagelighed i bymiljøet, til opnåelse af hvilket det er nødvendigt at implementere fem grundlæggende principper:
- øget mobilitet i byen på grund af implementeringen af polycentricitet
- øge graden af tiltrækningskraft for beboere, russiske og udenlandske turister
- princippet om "åben metropol", når udviklingen af en arealeenhed i EX-zonen sker parallelt med rekonstruktionen af en arealeenhed i det indre IN-rum;
- samtidig bevægelse mod udvikling af høje teknologier og bevarelse af miljøet
- udarbejdelse af en strategi for udvikling af en verdensby, som vil føre til dannelsen af en bæredygtig grænseløs bymæssighed.
Sammenfattende kan det bemærkes, at alle hold med undtagelse af TsNiIP Urban Planning er enige om behovet for at flytte fra en cirkulær transportstruktur til et omfattende netværk. Og de foreslåede muligheder for bymæssige grænser er baseret på den samme transportramme - vækstklynger ligger ved krydset og langs de cirkulære og radiale elementer, akkorderne i forbindelsen mellem lufthavnene.
En udstilling af projekter finder sted i september 2012, og den endelige version af konceptet er planlagt til at blive dannet i begyndelsen af 2013.
