Bilproducenten, der grundlagde det, afsatte et beløb på 100.000 euro til det; sloganet "Opbygge en vision for 2030" var udfordringen for de nominerede til prisen. Den valgte kurator for prisen, Stylepark studio, seks arkitektfirmaer - Alison Brooks Architects, BIG, Cloud 9, Standardarchitecture, J. Mayer H. problemer med byplanlægning og arkitektur, eller rettere, byen.
Arrangørerne bemærker i deres manifest de eksisterende problemer for både menneskeheden som helhed og specifikt for megalopoliser - den ujævne fordeling af velstand mellem lande og regioner, stigende miljøforurening, udtømning af ressourcer, befolkningsvækst og tilhørende migration. Men blandt de første data til oprettelse af et billede af verden-2030 angiver de tilstedeværelsen af en bil: ikke nødvendigvis i form af privat ejendom, men bestemt som et individuelt køretøj. Samtidig lægges der naturligvis vægt på brugen af nye typer brændstof og den overordnede miljøvenlighed af fremtidens maskine.
De utopiske billeder af metropolen, opnået af fem workshops, blev præsenteret 20 år senere i den venetianske Scuola Grande della Misericordia i form af en udstilling, hvis design blev lavet af raumlabor_berlin-bureauet. Bygningen, der blev valgt til selve udstillingen, repræsenterer en kontrast - mellem de stramme murstensfacader og marmorindretningen i interiøret, og et tredje element blev tilføjet til disse to komponenter - en lys plastik mini-by med flerfarvede smalle "gader", hvori der i form af modeller, tekster, videoer og gengivelser blev nomineret til prisprojekterne.
Hver af deltagerne fik sin egen farve og sin egen "gade", men takket være de mange tværgående stier viste det sig, at det samlede indtryk var aktivt polykromt.
Den muntre stemning, der i teorien burde have skabt en sådan løsning på udstillingen, falmer noget ved nærmere kendskab til Jurgen Mayer-prisvinders arbejde. Dens version blev valgt af juryen, det ser ud til på grund af dens "realisme" og "implementering" (selvom dommerne ikke kan misundes: de fleste af deltagerne gik ud fra de samme ideer og kom til meget lignende beslutninger). Arkitekten fokuserede ikke på bymiljøet, men på et transportmiddel, som takket være innovationer ikke på en eller anden måde vil flytte en person i rummet, men ændre sin opfattelse af verden omkring ham.
Ligesom andre deltagere foreslog Mayer, at biler i 2030 ikke har brug for chauffører: de vil være i stand til at navigere i rummet selv og meget bedre end folk. Derfor bliver en person til en evig passager, der vil ikke være behov for trafiklys, gadebelysning, forlygter, vejskilte ("smarte" biler har ikke brug for dem), og interiøret i en sådan bil bliver en hybrid af et socialt netværk og et interaktivt kort med en forrude som en berøringsskærm. Det bliver en "grænseflade" til interaktion mellem en person og miljøet, en grænseflade, der kan konfigureres på den måde, som en bestemt bruger kræver: for en person, der søger en lejet lejlighed på husene, der er synlige i bilens vinduer, oplysninger om det hus, de lejer, vises, og en pige, der skal have det sjovt om aftenen, kommer med oplysninger om planlagte fester samt navnene og aldrene på de unge, der passerer ad gaden.
Arkitekten kaldte den fremtidige by Pokeville, da kontakten mellem en person og virkeligheden i henhold til denne ordning er "tangential" uden reel tilnærmelse, som muligheder som og poke på Facebook. Imidlertid ser Jurgen Mayer i denne skræmmende virkelighed, som har meget til fælles med billederne af Philip Dick, intet galt: han betragter det usynlige digitale element, der strømmer gennem byen sammen med den kontinuerlige strøm af biler, som en aktiv fornyelseskraft.
Han lægger meget mindre vægt på de pragmatiske aspekter af tilrettelæggelsen af bytransportsystemet: blandt hans ideer er biler med elmotorer, adgang til byen kun for biler med et automatisk kontrolsystem, reduktion af støj og lysforurening af bymiljøet som et resultat af afvisning af horn, støjende motorer, kraftige gadelygter og forlygter. Mayer kaldte selv sit 2030-koncept et "eventyr"; juryen kunne også lide det: måske fordi det næsten udelukkende påvirker bilens struktur (ikke medregnet det immaterielle og derfor meget mindre vigtigt for enhver bilproducents bevidsthed og livsstil for den menneskelige bruger). Den dristighed og beskedenhed, der karakteriserer denne plan på samme tid, adskiller den fra arbejdet fra Mayers kolleger, der fulgte den mere traditionelle futurologiske vej.
Bureau Cloud 9 har tiltrukket en gruppe børn i alderen 8-10 år til at arbejde på sit program, det vil sige dem, der vil være de største forbrugere af innovationer i 2030. Ved hjælp af membrankonceptet, der er vigtigt for lederen af dette værksted, Enric Ruiz-Geli, skabte de et billede af en ETFE-airbagmaskine med fleksible solpaneler installeret på den, kollisionsmodstand, en "grøn" motor osv. Den resulterende konceptbil har blevet kaldt “lydhør bil til Barcelona” (lydhørhed henviser til evnen til at reagere på skiftende miljøforhold).
Standardarkitektur-værkstedet foreslog en løsning til Beijing, hvis byudvikling i dag er begrænset til oprettelsen af nye og nye ringveje på forhånd, hvorefter byudvikling spontant fanger landbrugsjord. Arkitekt Zhang Ke foreslår at starte "foran" ikke motorveje, men metrolinjer for at reducere det voksende antal biler og erstatte sidstnævnte med "smarte" elbiler.
Samtidig skal de eksisterende periferiruter omdannes til enorme "rejsearrangører", der bevæger sig med en utrolig hastighed på 60-80 km / t. Personlig transport vil stå på dem og ikke gå og derved udjævne problemet med trafikpropper. Desuden antages det, at passagerer vil være i stand til at komme ud af biler der og kommunikere, og under en sådan parkering kan bilens indre bruges som et kontor eller et soveværelse.
Bjarke Ingels og BIG ser bilens fremtid i at "slippe" af føreren: sådanne "grønne", smarte og lydløse biler vil kræve fire gange mindre plads på banen end konventionelle (ifølge analytikere vil de første smarte biler vises i 2015). De læser alle de nødvendige oplysninger fra en særlig vejoverflade, som vil lede bevægelsen af biler, fodgængere og cyklister, herunder forudse dem.
Den samme dækning, den "smarte gade", vil generere elektricitet fra solenergi og trykket fra borgernes trin, samtidig med at de genoplader elbiler og forskellige mobile enheder. Trafiklys og vejskilte erstattes med lysende pixels på fortovet. Formålet med pladsen på en sådan gade kan ændres flere gange om dagen: fra kørebanen i myldretiden til gågaden ved frokosttid og rekreative om aftenen.
Alison Brooks er mere bekymret over den voksende størrelse af den globale bilflåde på bekostning af velhavende udviklingslande: hvis det nuværende tempo fortsætter, vil der være 3 milliarder biler på planeten inden 2050. Hun fandt potentialet til at løse dette problem i brugen af store køretøjer til 4 eller 6 personer alene såvel som i overlapningen ved en betydelig del af destinationens trafikstrøm. Hvis du fuldt ud bruger funktionerne på hver maskine, vil deres samlede antal falde, og nogle af vejene kan omdannes til grønne områder. Brooks ser smartphones som fremtidens "fjernbetjeninger" til smarte biler, der er forbundet med byernes smarte transportsystemer. Disse maskiner er lette at dele eller lease på kort sigt. Arkitekten valgte supertæt Mumbai med et utroligt effektivt offentligt transportsystem og London med sin kombination af forskellige bygninger omkring et gratis system af åbne rum som byeksemplerne.
Så når man ser på forslagene fra alle deltagerne i konkurrencen om Audi Urban Future Award, kan man ikke undgå at komme til den konklusion, at Jurgen Mayers forslag ikke kun skiller sig ud for dets (relative) originalitet og "udførelsesform". Måske er det den eneste af de fem, hvis realisering vi skal frygte, ikke ønsker.
