Michael Mehaffy ankom til Moskva på opfordring fra Strelka KB til at deltage i My Street-programmet: dette er et omfattende projekt fra Moskvas regering, inden for hvilken rammen omkring fire tusind bygader vil blive anlagt inden 2018. KB Strelka yder metodologisk support til programmet. Bureauet udvikler standarder for byforbedrings- og præ-designløsninger. Flere oplysninger om programmet kan findes her og her.
Archi.ru:
Først et par spørgsmål om Moskva. Er det din første gang her?
Michael Mehaffi:
- Ja, for første gang.
Hvad er dit generelle indtryk af byen? Hvad er efter din mening dets største problem? Den største fordel?
- Jeg har arbejdet i mange byer rundt om i verden, og hver gang jeg befinder mig et sted for første gang, foretager jeg en kort analyse af byens fordele og ulemper. Dette er en god måde at få din kuglelejer hurtigt.
Moskva har overraskende rene gader. Når jeg fortæller Moskovitterne om dette, er de overraskede: "Vent, hvad taler du om?" Men tro mig, der er mange store byer, jeg vil ikke navngive dem, som er langt fra Moskva med hensyn til renlighed og orden. Der er meget mindre visuel rod fra reklamer og skiltning, der ødelægger bybilledet. I London er visuel forurening for eksempel stærkere.
En anden fordel ved Moskva er, at byen har en meget klar og logisk form. Systemet med radiale motorveje er naturligvis også et problem, fordi territorierne i udkanten af byen er meget svagt forbundet med hinanden. Byen har en hierarkisk, "trælignende" struktur, som Christopher Alexander beskriver i sin artikel "En by er ikke et træ". Byer med en sådan struktur er imidlertid meget bedre egnet til at skabe yderligere forbindelser mellem territorier, herunder til integration af nye multimodale transportsystemer, end byer, der er kaotiske eller mindre formelle.
Nu om svaghederne. I byen, især i dens periferi, er der mange åbne rum. Nogle af dem er anlagte og maleriske, men selv de er ikke meget gangbare på grund af lange afstande og funktionel adskillelse, der ligger i den modernistiske planlægningsmodel. Dette layout fremkalder overdreven brug af biler af beboerne. Og jeg tror, at denne tendens vil fortsætte med at vokse for nu, fordi folk ikke har andre, mere bekvemme muligheder for at bevæge sig.
Moskvas myndigheder har aktivt udvidet veje på det seneste. Først og fremmest er der radiale såkaldte "udgående" motorveje. Hvad synes du om sådanne begivenheder?
- Der er et gammelt ordsprog: "En tømrer med en hammer ser på ethvert problem som et søm." Ligeledes vejplanlæggere: de vil forbedre trafikken, og til dette udvider de vejene. Det forekommer mig, at de først skal spørge sig selv: "Vil vi nå vores mål, eller vil vi kun skabe nye problemer, fordi vi ikke tager højde for alle faktorer?" Eksempler på mange byer viser, at det er umuligt at finde en vej ud af problemet med trafikpropper ved at bygge veje, og disse tiltag er undertiden utrolig dyre. Udvidelsen af veje tilskynder kun brugen af private biler. Jo bredere motorvejen er, jo flere biler passer de, og jo vanskeligere bliver det at rette op på situationen senere.
På den anden side har en stor by brug for et grundlæggende vejnet, herunder højhastighedskorridorer. Der er metoder til at integrere et sådant netværk i det gågadeområder. Mit "hjemmearbejde" var bare at foreslå en af disse metoder. For eksempel at adskille transitveje fra lokal trafik og fodgængere ved at placere dem på et andet niveau.
Naturligvis rummer ethvert gadenetværk et begrænset antal biler, du skal være opmærksom på dette. Jane Jacobs brugte udtrykket slid på biler. Det betyder ikke, at biler skal forbydes helt, det skal bare ikke have lov til at dominere. Bilbrug skal afbalanceres med andre transportformer. At rejse i bil, offentlig transport eller gå skal være lige så behageligt. Det er kendt af erfaring, at en by domineret af biler ikke er særlig attraktiv hverken for turister eller for beboere eller for forretningsudvikling. Det vil sige, hverken økonomisk eller økologisk, en sådan by vil ikke udvikle sig bæredygtigt.
Er der byer, der er lige så bekvemme for både fodgængere og chauffører?
- Ja. Et eksempel er min hjemby Portland, Oregon. Der er et godt netværk af gågader-venlige gader samt højhastighedskorridorer med temmelig fri trafik. Men disse korridorer er placeret på et separat niveau under byens gader og bryder ikke fodgængerbyens kontinuerlige struktur. Denne situation tillader, at der findes et udviklet system, der inkluderer forskellige typer transport og giver dig mulighed for at bevæge sig i forskellige hastigheder, fra de langsomste - fodgængere, cyklister, afslappet kørende biler til de hurtigste - transitbiler og lastbiler. Portland-eksemplet viser, at alle typer bytrafik kan eksistere fredeligt.
”Men Portland ser ud til at være seks eller otte gange mindre end Moskva. Betyder størrelse noget?
- Størrelse betyder noget. Men vi kan også navngive større byer, der udvikler sig i samme retning. For eksempel er London en by, der ikke opgiver biler, men begrænser deres bevægelse ved hjælp af en betalt indgang til centrum. Derudover er der også vej- og jernbanekorridorer skjult under jorden. Et andet eksempel på en metropol, hvor der er transportkorridorer, der findes adskilt fra det urbane stof, er Paris.
– Ovenfor nævnte du artiklen «En by er ikke et træ». I det introducerer Christopher Alexander begreberne "kunstig" og "naturlig" by og sammenligner henholdsvis deres struktur med et "træ" (træ) og semilattice. Moskva er i disse termer mere en "naturlig" by, og alligevel har du sammenlignet den med et "træ". I denne henseende vil jeg stille to spørgsmål: For det første er store "naturlige" byer blevet mere som "træer" i løbet af de sidste 100-150 år, da deres planlægning blev udført ved videnskabelige metoder? Og for det andet er ikke "kunstige" byer som Brasilia gradvist blevet mere som "halvrist"?
- Dette er et vigtigt spørgsmål. I Brasilia har der for eksempel dannet sig uformelle "gitter" -bånd gennem årene. Handel kom gradvist til områder, der oprindeligt var planlagt at være rent beboelige. Dette er en naturlig proces: der er beboere, der har brug for butikker, og der er mennesker, der er klar til at tilfredsstille dette krav …
Vi har lært en masse om netværk gennem de sidste hundrede år. I begyndelsen af det tyvende århundrede troede vi naivt på, at vi skulle slippe af med rodet i byerne ved at skabe pæne hierarkiske ordninger: centrum, derefter forstæderne, som igen delte sig i endnu mindre formationer osv. Dette er i matematisk forstand "træ". Men så var vi ikke klar over, at vi på denne måde begrænser mulighederne for menneskelig interaktion og for dannelsen af komplekse selvorganiserende strukturer. I mellemtiden er selvorganisering nøglen til social interaktion, økonomisk vækst og andre aspekter af udvikling, som byer giver os. Byer tjener som basis for alle disse positive tendenser, og jo mere vi begrænser dem med hierarkiske strukturer, jo langsommere udvikler denne udvikling sig.
Men du har helt ret: forbindelser, der bryder hierarkiet, vil under alle omstændigheder dannes spontant. Og jeg synes, at vi planlæggere bør tage denne proces i betragtning. Du skal ikke kæmpe med ham, og du skal heller ikke være bange for ham. Men det betyder ikke, at du skal give op og lade alt gå sin gang. Jeg læste, at vi skal skabe grundlaget for selvorganisering. Men ikke for at designe simulacra af selvorganiserede byer, men for at bruge designstrategier, der vil fremme udviklingen af den "naturlige kompleksitet", som Christopher Alexander skrev om i sin artikel.
Planlægningsbeslutninger kan være meget enkle. For eksempel kan et konventionelt ortogonalt gadenet være meget effektivt. Jeg nævner Portland igen. Det har et typisk kedeligt rektangulært layout, og jeg betragter det slet ikke som et mesterværk i byplanlægning, men set fra selvorganiseringen er det ret vellykket. Men størrelsen på kvartalerne er meget vigtig her. Hvis det kan sammenlignes med den menneskelige skala og omfanget af fodgængers tilgængelighed, er det så, at spontane, uformelle forbindelser mellem ting tilføjes til en struktur, der er meget mere kompleks og interessant end det hierarkiske”træ”.
Jeg synes ikke, det er nødvendigt helt at opgive brugen af træstrukturer i byplanlægningen. Det er bare værd at huske, at byen ikke kun er et "træ", og at mulighederne for at danne forbindelser uden for hierarkiet ikke kan blokeres. Og en måde at tage sig af dette er at bruge en mindre skala og sikre den højest mulige tæthed af forbindelser mellem byområder.
I går besøgte jeg flere kvarterer. En af dem var relativt lille, ti hektar. Resten var meget større - fra 40 til 60 hektar. Dette er en meget vigtig skelnen. Jo større territoriet, hvis der ikke er nogen transportforbindelser inden for det, jo mere intensiv trafik bliver langs dets grænser, og jo vanskeligere er det for en fodgænger at krydse disse gader og veje. Der er måder at afbøde dette problem på, men når størrelsen øges, reduceres effektiviteten af disse metoder, og fodgængerforbindelsen forringes. Store kvarterer og kvarterer skal gøres gennemtrængelige, i det mindste for fodgængere. Et kontinuerligt netværk af gangstier fremmer netværk og social udvikling, som er byernes vigtigste styrker. Dette var hvad Jane Jacobs havde i tankerne, da hun talte om vigtigheden af almindelige fortove som steder for kommunikation og interaktion. Forbedring af det sociale miljø begynder med sådanne ændringer. Inden for mikrodistrikter er der også ofte ingen kommerciel funktion, al handel og tjenester kastes til grænserne for mikrodistrikter eller endnu længere.
Konceptet med en funktionelt adskilt by går tilbage til Ebenezer Howard og hans idé om en haveby. Derefter var der Clarence Perry, der udviklede principperne for "kvarter" (kvartersenhed) og Le Corbusier, under indflydelse af teorier, som den sovjetiske mikrodistriktsplanlægning opstod. Det vil sige, det var baseret på ideerne fra det tidlige tyvende århundrede, at det at forbinde forskellige funktioner til forskellige dele af byen kan være effektivt. Nu forstår vi, at det faktisk er det modsatte. Det fører til en overdreven bevægelse for beboerne, komplicerer interaktionen mellem forskellige funktioner og deres egenorganisation.
Som du sagde, er blokens størrelse meget vigtig. I udkanten af Moskva er kvartererne virkelig meget store, men i centrum af byen er de heller ikke for små sammenlignet med centre for andre megalopoliser. I denne henseende, hvad synes du om, hvordan man skaber helt gågader? Måske ville det have været nok til simpelthen at begrænse bevægelse?
”Vi ser flere og flere beviser for, hvor vigtigt det er at holde køretøjer i transit, hvis vi vil have et virkelig funktionelt system. Deling af plads mellem biler og fodgængere kan være en fordel. Antag, at det i nogle tilfælde kun er taxier, patruljer og bytjenester. Jeg diskuterer ofte dette med kolleger, der går ind for oprettelse af fuldstændigt fodgængerzoner. De giver eksempler på historiske byer og slotte et eller andet sted i Italien, og jeg svarer dem: "Ved du, at det faktisk er tilladt at komme ind på disse steder, men ikke i de timer, hvor du var der?" Så ofte er spørgsmålet ikke, om biler overhovedet skal have adgang til området, men hvornår og hvilke biler der skal tillades. Og generelt skal vi bevæge os mod større mangfoldighed, herunder transport, selv under forholdene i små kvarterer.
Hvad skal der gøres med industrielle zoner? I Moskva er dette en meget alvorlig faktor, der forværrer samhørigheden i det urbane stof: hverken passage eller rejse gennem dem er som regel mulig. Store industriområder ligger ikke kun i periferien, men også tæt på centrum. Nu ændrer mange af dem deres funktion. Men på samme tid bevarer de i de fleste tilfælde deres integritet og forbliver undertiden endda utilgængelige for udenforstående. Hvad synes du, der skal gøres med dem?
- Sådanne territorier går tilbage til det populære modul i begyndelsen af det tyvende århundrede - superblokken - et meget stort område, der har en funktion. Det kunne være et kæmpe universitet, en kæmpe fabrik, et kæmpe boligområde osv. Hvis funktionen ændres, men strukturen forbliver, forbliver alle de ulemper, der genereres af den rumlige adskillelse af funktioner. Under sådanne forhold dannes ikke netværksforbindelser, og selvudvikling, som jeg nævnte ovenfor, forekommer ikke. Jeg synes, det er meget vigtigt for interessenterne at forstå, at det er nødvendigt at blande forskellige grupper af mennesker, forskellige former for økonomisk aktivitet og forskellige måder at flytte på. Jane Jacobs og Christopher Alexander har talt om dette mere end én gang. Netværket af byrum bliver levende på fodgængerniveau kun gennem muligheden for tilfældige møder og hurtig adgang. Derfor, hvor det er muligt, skal du gendanne tilgængelighed for fodgængere og binde til gaderne.
Og opdele rummet i små blokke?
- Ja, del op i små kvarterer med et netværk af gågader.
Det næste spørgsmål er om konflikten mellem fodgængers tilgængelighed og privatlivets fred. For nylig er der i Moskva færre og færre områder inden for blokken, der er åbne for gennemgang. Folk føler sig mere sikre i et indhegnet område. Men er det virkelig sådan?
”Konflikten mellem tilgængelighed og sikkerhed er hundrede år gammel. Privatiseringen af det offentlige rum, lukningen af adgangen til tidligere offentlige gårde er en voksende negativ tendens. I nye bygninger rundt om i verden kan du ofte finde helt lukkede territorier, befæstet som fæstninger. De repræsenterer den mest ekstreme version af et funktionelt delt boligområde, hvor der ikke er handel, ingen interaktion mellem sociale grupper og forskellige typer kulturelle aktiviteter. Dette er dødt og uproduktivt område.
Ifølge Oscar Newmans "forsvarlige rumteori" er indhegnelse af et boligområde den bedste måde at holde det sikkert på. Men hvad nu hvis kriminellen allerede er inde? Det er når du virkelig kommer i problemer.
En anden måde er at drage fordel af visuel permeabilitet. Den bedste sikkerhed leveres af de "gamle øjne", der ser på gaden (gamle øjne på gaden). Åbenhed øger fodgængerforbindelsen betydeligt i bymiljøet. Hvis der sikres sikkerhed lokalt inden for hver enkelt bygning, kan der dannes et åbent fodgængersystem omkring. Der er undersøgelser, der bekræfter, at det sikreste miljø er en fodgængerpermeabel, åben by med veletableret social interaktion. I sådanne byer er social kapital højere, og kriminalitetsgraden er lavere. En af forfatterne til sådanne undersøgelser er Bill Hillier. Han undersøgte forholdet mellem fodgængerpermeabilitet og kriminalitet og var i stand til at tilbagevise "teorien om beskyttet rum."
Du er kendt som en konsekvent tilhænger og populariser af Jane Jacobs ideer, først og fremmest præsenteret i sin bog "Death and Life of Large American Cities." Men denne bog så først dagens lys for mere end 50 år siden. Måske kræver Jacobs teorier tilpasning til ændrede levevilkår? Og gælder de generelt for alle byer?
- Selvfølgelig skrev hun om New York i 1950'erne, og dette bør ikke glemmes. Og du bør ikke mekanisk overføre hendes forslag til andre byer. Men når det er sagt, vil jeg sige noget andet: i Death and Life og andre Jacobs-bøger er der mange overraskende nøjagtige observationer, der gælder for alle store byer i en eller anden form. Dels var det kun spekulationer, ofte umodne og begrænsede, ikke understøttet af forskning. Men mange af dem er nu blevet bekræftet. Den berømte fysiker Jeffrey West fra Santa Fe Institute (SFI) fortalte mig engang: "Du ved på en måde, hvad vi laver her er Jacobs plus matematik," og jeg kan godt lide sådanne beviser for, at de gætterier, hun havde inden for bydynamik underbygges og fortsættes nu.
For eksempel har økonomer taget hendes ideer op om, hvordan vidensoverfald finder sted i byer. Dette skyldes dels offentlige rumnetværk, der opstår i byrummet som et resultat af kommunikation mellem mennesker fra forskellige erhverv og fra forskellige samfund. For eksempel går du ned ad gaden med en ven, du møder en anden ven, introducerer dem for hinanden. Sådan dannes et socialt netværk: pludselig taler nogen om en interessant ledig stilling eller en ny virksomhed, som han starter, og så videre. Selvfølgelig er dette ikke den eneste måde at sprede information og øge kreativiteten i byer på, men denne uformelle måde er den mest naturlige. Resten af metoderne kræver meget mere ressourcer, for eksempel meget mere brændstof til de biler, som folk kommer til deres kontorer, konferencer og lignende.
Her er det hensigtsmæssigt at huske det grundlæggende spørgsmål - hvorfor bygger vi overhovedet byer? Hvorfor bor vi i dem? Naturligvis tiltrækker byer os for deres økonomiske fordele. Og hvor er de økonomiske fordele fra? Faktum er, at vi i byerne har samlet alle typer virksomheder, der skaber job. Hvorfor skaber virksomheder job? Fordi virksomheder i byer er presset tæt på hinanden og interagerer, såvel som de ansatte i dem interagerer.
Desværre er der nu en stærk nedadgående tendens i den gennemsnitlige tæthed af urbaniserede steder. Ifølge prognoser kan området med urbaniserede områder rundt om i verden tredobles inden 2030. Jordens befolkning vil også vokse, men ikke i en sådan hastighed. Derfor vil denne nye urbanisering primært være drevet af den spontane vækst i forstæderne. Det betyder, at ressourceforbruget kun vil stige: højere energiforbrug, flere drivhusgasser, en mindre bæredygtig økonomi. Alle disse ting er indbyrdes forbundne. Dette er et alvorligt spørgsmål, der skal behandles først. Og det handler om, hvordan man udvikler byer på en sådan måde, at de forbliver beboelige, økonomisk attraktive og produktive. Jeg tror, at Moskva nu har en chance for at tage føringen i denne proces ved at skabe en avanceret vækststrategi. I det mindste beslutte, hvordan du forbedrer livskvaliteten og imødekommer de mennesker, der kommer her. Og de vil komme, fordi byerne er økonomisk attraktive af de samme grunde, som vi talte om ovenfor.
Fortæl os venligst om dit nuværende arbejde i Moskva og My Street-programmet
- Nu arbejder vi på at skabe en metode til vurdering af gadenes kvalitet. Det vil gøre det muligt at identificere problemområder, de steder, hvor enten de geometriske parametre er utilfredsstillende, eller der er funktionelle problemer. Vi er ikke kun interesseret i rumets materielle egenskaber, men også i dets kvalitative egenskaber såvel som immaterielle egenskaber som identitet (individualitet), "følelse af sted" og interaktionskvaliteten.
Vi beder normalt folk - byens embedsmænd, beboere og andre interessenter - om at vurdere gadenes kvalitet og fortælle os, ved hvilke parametre alt går godt, og efter hvilken indgriben der kræves. Hvad vi gør er ikke kun kvantitativ, men også kvalitativ analyse.
Nogle af spørgsmålene kan overlades til fagfolk, de ved nok om fortovsbredden og lignende. Nogle af problemerne skal løses med lokale beboere, lokale ejere af små virksomheder og andre mennesker, der på en eller anden måde er forbundet med lokalsamfundet. Der er forskellige niveauer og forskellige tidspunkter, hvor offentligheden skal involveres og beder om hjælp i analysen. En af de metoder, vi i øjeblikket diskuterer, er crowdsourcing: folk kunne rapportere problemer på deres gade, og ved at indsamle disse data ville vi hurtigt få et kort over områder, der virkelig har brug for forandring. Forskellige supplerende metoder til indsamling af information og meninger fra mennesker på forskellige stadier af projektudviklingen er nødvendige. Dette er hvad vi diskuterer nu.
Vil dit arbejde kun vedrøre centrum af Moskva, eller vil periferien også blive påvirket?
- Hele byen stort set. Det er vigtigt at bemærke, at vores muligheder ikke er ubegrænsede, og det vil være umuligt at håndtere alle gaderne på én gang. I stedet vælges gader i forskellige dele af byen, ikke kun i centrum, som pilotprojekter.
Er der allerede specifikke kandidater til pilotprojekter?
- Det er for tidligt at navngive dem. Det kan være værd at foretrække områder, der kræver hurtig indgriben eller det mest typiske. Der er et helt sæt parametre, der skal bygges først, før vi kan beslutte, hvilke placeringer der er bedst egnede til pilotprojekter.
Hvordan planlægger du at tage hensyn til almindelige borgeres mening? Hvilke spørgsmål skal de stille?
- Det er vigtigt at have flere måder at involvere offentligheden og andre interesserede parter på. Der er ikke nok formel forskning eller workshop, hvor nogle mennesker deltager, og andre ikke. En internetundersøgelse er et af de vigtigste værktøjer til at studere den offentlige mening. Men spørgsmålene skal være sammensat korrekt for ikke at overtale folk til et bestemt svar. De behøver ikke at antyde et monosyllabisk svar: "Er din gade god nok?" Men "Hvad er kendetegnene ved din pendling?" eller "Hvor føler du dig ikke sikker?"
Selvfølgelig er dette arbejde langt fra afsluttet, men jeg synes, det er vigtigt at bemærke, at KB Strelka gør et gennembrud ved at udvikle denne nye standard til forbedring af gaden. Efter min mening bør det omfatte metoder til kvalitativ vurdering af det, vi kalder generativitet. Det vil sige, jeg håber, at det vil være en generativ standard, der ikke beskriver statiske elementer, men processer. Samfundet, fagfolk og byens embedsmænd vil være i stand til at bruge det til at forbedre rumkvaliteten under hensyntagen til dens ændringer over tid. Lignende innovationer anvendes allerede inden for andre områder som softwareudvikling og produktteknik. Dette kaldes almindeligvis "agil metode". Dets hovedprincip er at optimere processen og forbedre resultatet ved at påvirke processen. I softwareudvikling, som inden for industrielt design, er Agile blevet et meget vigtigt værktøj. Nu vender hun tilbage til processen med at designe byer. Jeg siger "kommer tilbage", fordi Christopher Alexander allerede har anvendt det på dette område. Hans "mønstersprog" har fundet anvendelser i både design og programmering, og nu bringer vi disse teknikker tilbage til urban design og designkoder. Jeg prøver bare at finde ud af, hvordan vi kunne skabe en ny generation af byplanlægningskoder. Som jeg allerede sagde, er opgaven at sikre, at projekter giver mulighed for selvorganisering og selvudvikling. Dette handler ikke om at slippe af med designeren helt. Tværtimod erhverver han en vigtigere rolle ved at styre processerne for selvorganisering.
Mange af mine arkitektoniske venner kan ikke lide normer, de er fornærmet af ideen om, at deres kreativitet kan begrænses af en slags standarder. Men trods alt hviler nutidens verden netop på forskellige begrænsninger, og kreativitet betyder slet ikke, at de kan overses. Det indebærer snarere et kreativt svar på begrænsninger.
Derudover kan normerne selv også designes. Designere bør overveje, hvordan man omdanner koder til et andet nyttigt værktøj. Og det er det, jeg især kan lide ved Strelka's nuværende arbejde med My Street-programmet: hvis alt går godt, vil det være en ny generationsstandard, en generativ standard for bymiljødesign. Dette ser ud til at være intet nyt, for inden for andre videnområder er disse teknikker blevet brugt i lang tid, men for bymiljøet er dette en reel innovation. Og jeg er glad for at være en del af dette arbejde. ***
Michael Mehaffy er en amerikansk urbanist, forsker og underviser. Uddannet fra Evergreen College, Olympia, Washington i 1978 og University of California, Berkeley i 1981. Arbejdede med Christopher Alexander og ledede uddannelsesafdelingen for The Prince's Foundation for the Built Environment. Heads-konsulentfirma Structura Naturalis Inc. og Sustasis Foundation, har stillingen som projektleder hos Duany Plater-Zyberk & Company, underviser på universiteter rundt om i verden.
