Ifølge Alexander Kolontai, vicedirektør for Research Institute of General Planning and Design, i modsætning til den tredje workshop, hvor alle deltagerne lavede et kolossalt spring fremad, gjorde de fleste af holdene denne gang lidt fremskridt. Dette er sandsynligvis grunden til, at resultaterne af den anden rapporteringsworkshop adskiller sig markant fra den foregående. Derefter blev ledelsen bestemt overtaget af udenlandske hold, men nu blev håndfladen med sikkerhed overtaget af indenlandske designere. Så teamet af Andrey Chernikhov, der havde fået 7,6 point ud af 10 mulige, omgåede lederne af den forrige fase af OMA Bureau med 0,2 point. Og "Ostozhenka" med en score på 7,3 point nåede lige næppe andenpladsen. Ricardo Bofill og Antoine Grumbach, der tog henholdsvis tredjepladser og tredjepladser på første etape, stoppede denne gang ved fjerde og femte position, og Antoine Grumbach et Associes var 0,2 point foran Ricardo Bofills bureau.
Ifølge Andrey Chernikhov, på baggrund af landets faldende befolkning, ser den polycentriske bymodel mest levedygtig ud. Chernikhovs gruppe foreslår at omgive Moskva med aktivitetszoner. De formodes at blive oprettet på de annekterede territorier i Kommunarka og Troitsk, i området omkring den centrale ringvej, Vnukovo og Domodedovo. Udviklingen af aktivitetscentre er også planlagt inden for hovedstadens tidligere grænser. For eksempel foreslås det at bygge City-2. En ikke mindre vigtig rolle tildeles byområder af anden orden - de såkaldte små byområder såvel som til nærliggende regionale centre - såsom Ryazan eller Kaluga. Nu er alle migrationsstrømme rettet mod Moskva - ifølge Chernikhov-gruppen skal denne tendens vendes på en sådan måde, at ikke regionerne, men hovedstaden, begynder at eksportere arbejdskraftressourcer.
Blandt de primære opgaver er "omformatering" af boliger under hensyntagen til kravene fra den nye generation, modernisering af industrien og aktiv postindustriel udvikling samt transformation af transportsystemet: en opgradering af den indre ringbane, så - opførelsen af den næste metroring, der vil passere gennem Moskva's industrielle zoner, kræver en del ombygning.
Layoutet for de nye planlægningszoner tilbyder 10 startprogrammer eller 10 politikker - hver med sin egen funktionelle belastning. Så Demopolis er beregnet til den udøvende og lovgivende gren, Marketpolis bliver centrum for erhvervslivet og underholdningsindustrien, Academpolis, Vitapolis og Sociopolis løser problemerne med uddannelse, medicin og bolig. Der er også Aeropolis baseret på lufthavnene Vnukovo og Domodedovo, Aquapolis, der udpeger Moskva-floden som en bydominant samt politikker med de talende navne Techno-, Eco- og Art-.
Snublesten i konceptet var det nye Federal Center. Afvigende fra konkurrencespecifikationen besluttede Andrey Chernikhovs hold, ligesom Ostozhenka, ikke at frigøre embedsmændene fra Moskva, men kun at flytte dem tættere på Moskva-floden. For dette modtog begge hold en irettesættelse fra arrangørerne, hvilket dog ikke forhindrede begge i at komme ind i top tre.
Ifølge en repræsentant for den hollandsk-russiske gruppe (OMA, Project Meganom osv.) Bør Moskva ikke styres af andre bymæssige modeller, men bør forblive Moskva. Designerne har gennemført en seriøs undersøgelse af de historiske ændringer i den russiske hovedstad, som i århundreder er vokset og kondenseret næsten ukontrollabelt og fortrængt den naturlige zone, lave bygninger og private bygninger. Hollænderne stillede sig selv spørgsmålet: er det i dag muligt at strømline den anarkiske struktur i Moskva og hovedsageligt Moskva-regionen? Den mest skræmmende faktor for dem var dacha-formationer, der besætter områder, der er fire gange arealet af en gennemsnitlig europæisk by. Forfatterne håber at reducere og strømline områdets zoneinddeling. Som en valgmulighed foreslås zonering i form af en russisk tricolor.
En af grundene til transportkollapset er manglen på job i periferien, hvorfor folk konstant skal flytte fra regionen til centrum og tilbage. Forfatterne af OMA / Meganom-konceptet foreslår en jævn fordeling af befolkningen og giver folk mulighed for at bo og arbejde ét sted.
Hovedideen med OMA / Meganom-konceptet er fortsat oprettelsen af fire store centre inden for eksisterende lufthavne. Forfatterne foreslår at lukke dem i en ring ved hjælp af det eksisterende transportsystem. Et ekstra netværk af veje, højhastighedstog, et ekspresbeskedssystem og dets duplikerede konventionelle motorvej, udviklingen af offentlig transport - alt dette ifølge arkitekterne skulle sammen føre til, at Moskva i 2020 vil se ud som Moskva i 1971 med hensyn til trafikbelastning. Af hensyn til klarheden viste forfatterne endda et dias, der skildrede et grønt og bilfrit Moskva i 1970'erne.
Alexander Skokan ser udsigterne til udviklingen af Moskva-bymidten i dens ensartede ekspansion i alle retninger. Udviklingen af territorier omkring Moskva vil hjælpe med at aflaste byen betydeligt. Den sydvestlige sektor - betinget 8. - er kun det første skridt i denne retning. I sin nuværende form udgør Moskva med de tilknyttede lande ifølge arkitekten en grim og uregelmæssig figur, som med tiden helt sikkert vil udvides til en afrundet form på 12 sektorer. Under hensyntagen til en sådan langsigtet prognose bygges hele konceptet op.
I sin rapport var Alexander Skokan særlig opmærksom på en omfattende undersøgelse af det store Moskva. Ordninger, der fastsætter adskillige beskyttede og naturlige zoner, forureningsområder, arkæologiske, kulturelle, kampminder og andre værdier i landskabet, giver det mest komplette billede af de territorier, der udvikles.
Under hensyntagen til de identificerede træk foreslås det at opdele de nye territorier i tre funktionelle dele eller bælter. I dette tilfælde forskydes grænsen til den første zone tættere på Moskva Ringvej. Denne del kaldes stabiliseringszonen med tætte bygninger omgivet af grønne områder. Det næste bælte forudsætter aktiv byudvikling - opførelse af universitetscampusser, medicinske institutioner osv. Og endelig, i den tredje, marginale del, skulle der dannes et beskyttende landbrugsbælte.
Floden i dette projekt hedder Moskvas skat. Der er tildelt 15 byggegrunde langs sengen, herunder til opførelse af Federal Center. Transportudviklingsprojektet er fokuseret på den eksisterende infrastruktur, som ifølge forfatterne skal moderniseres og udvides betydeligt. Projektet fra Alexander Skokans gruppe lukker de tre øverste betingede ledere, identificeret ved afstemning af eksperter fra det fjerde seminar, der er afsat til begrebet udvikling af Moskva-bymæssigheden.
Antoine Grumbachs franske bureau fokuserede på at identificere Moskvas DNA. Som et resultat så arkitekterne hovedfunktionen i megalopolis i byens sammenkobling med naturen og præsenterede metaforisk planen for Moskva i form af et træ, der er solidt rodfæstet i jorden med mægtige rødder. Når alt kommer til alt, udvikler et træ sig som ringe i Moskva i ringe.
Det er planlagt at oprette lineære parker og udvikle rummet langs floden. Reserveområderne omkring de tre Moskva-jernbanestationer skal omdannes til centre for blandet brug. Forfatterne fandt tomme områder i Moskva Ring Road-området og designede den såkaldte New Moscow Gate: et forbindelsesled mellem den historiske kerne og den sydvestlige sektor. I de vedlagte områder foreslår arkitekterne i Grumbach-gruppen at oprette 5 store knudepunkter flettet af grønne korridorer og et tæt transportnet.
I den spanske fortolkning af Ricardo Bofill er Moskva en haveby, der svarer til den generelle plan fra 1935, som ifølge arkitekten var et eksempel på den ideelle planlægning af den russiske hovedstad. Ordningen, designet af spanske arkitekter, består af tre kronblade spredt ud over Europa, Nord og Sibirien.
Ifølge Ricardo Bofill er udviklingen i Moskva som en medicinsk historie, og dens mest problematiske område er Moskva Ringvej, hvor der længe har været en præinfarktstat. For at byen kan flytte til genopretningsfasen, er det nødvendigt at "lappe" den historiske kerne, forbinde station for station, region for region. Og først derefter for at rette indsatsen mod periferien. I denne del har Bofills koncept ikke ændret sig meget fra tidligere versioner. Arkitekter er også på behovet for at skabe et kapillærgitter af gader. Inde i byen trækkes to transportringe forskudt fra hinanden. Offentlig transport er fortsat en kompromisløs prioritet.
Den næste version af udviklingen af Greater Moscow blev foreslået af den angloamerikanske forening Urban Design Associates. Efter deres mening er de tre hvaler i New Moscow det føderale center, fjernet fra den historiske del, uddannelsesinstitutioner og forretning. Implementeringen formodes at udføres i faser med udsigt til mindst 150 år fremad.
Det er nødvendigt at bevare aktiviteten inden for de gamle grænser. Ved at øge andelen af offentlig transport betydeligt i forhold til bil er det muligt at gendanne de mistede offentlige rum - boulevarder, gågader, pladser. Moskva-floden skal integreres i byen. Et andet vigtigt punkt er forbedringen af sovjetiske beboelsesbygninger for at forbedre miljøkvaliteten.
Konceptet med det centrale forskningsinstitut for byplanlægning udvikler temaet polycentricitet ved hjælp af adskillige”modmagneter” -byer, der ligger i en afstand på ikke mere end 50 km mellem hinanden. Otte undercentre er markeret i Moskva. Samtidig er det ifølge højttaleren nødvendigt at tage delvist ud af det ikke kun industri og magtstrukturer, men også forretning og kultur. Det foreslås at kombinere de spredte grønne fragmenter i en enkelt grøn korridor. De centrale gader kan omdannes til behagelige boulevarder, og Tverskaya for eksempel til den "største shoppinggade". I henhold til projektet vil det føderale centrum være placeret mellem to lufthavne nær Moskva Ringvej. Zoneinddeling af nye territorier vil blive udført på princippet om faldende tæthed fra centrum til periferien.
L'AUC har sat sig til opgave at skabe et urbane skelet, der vil udvikle sig gradvist under hensyntagen til borgernes skiftende behov. Det nye Moskva ses som en tilføjelse til den historiske by. Ifølge eksperters prognoser vil befolkningstilvæksten ikke være så intens i Moskva i den nærmeste fremtid. Samtidig vil behovet for mobilitet sandsynligvis ikke falde. I dag har en Moskovit i gennemsnit 15 ture om dagen. I 2030 er det planlagt at reducere tallet til 3 ture.
Forfatterne foreslår at løse problemet med trafikbelastning ved at øge kapaciteten. For eksempel at starte 2-etagers tog med et minimum bevægelsesinterval eller en automatiseret højhastigheds-metro. Ud over den eksisterende infrastruktur foreslås en ekstra akse mellem Podolsk, Troitsk og Vnukovo samt en cirkulær jernbane. Der planlægges en lineær by mellem de to lufthavne.
Studio Associato Secchi-Vigano ser succesen med hovedstadsområdet i Moskva med at styrke og distribuere den centrale funktion. Ifølge italienske arkitekter er der for mange perifere zoner i Moskva. Projektet er baseret på regionens historiske og endnu flere landskabsfunktioner. Som et resultat fortsætter forfatterne med at udvikle ideen om at skabe en park på Teplostan-højlandet, hvor en firkant fungerer som et strukturdannende element. Samtidig bevares den historiske struktur i Moskva omhyggeligt, beriget med nye rumlige forbindelser og højhastighedskommunikation.
Jeg må sige, at på baggrund af ekspertrapporter om de økonomiske forudsætninger for udviklingen af Moskva-bymæssigt ser konkurrenceprojekterne lidt utopisk ud. Men her er det måske værd at huske manifestet fra vinderen af den nuværende fase, Andrei Chernikhov, der lyder:”De mål, vi har sat, vil ikke blive nået i næste måned. Men det betyder ikke, at vi vil opgive dem og tage løsningen på øjeblikkelige problemer. Det ville være et tegn på hjælpeløshed … Utopi er altid relevant!"
Lad os minde dig om, at den endelige opsummering af resultaterne af konkurrencen er planlagt til slutningen af august.
