Den første dag i det internationale seminar blev viet til præsentationer af inviterede eksperter. Således talte præsident for Metropolis Foundation Alfonso Vegara om udviklingen i forskningsarbejdet med undersøgelsen af de største byer i verden. Vincent Fouchier delte sin erfaring med planlægning af regionen Ile-de-France. Ifølge Vincent Fouchier er hovedopgaverne med at skabe en bymæssig løsning at overvinde boligmangel, skabe job og udvikle transportinfrastruktur. I Frankrig blev der bygget 160 km nye metrolinjer til dette, og der blev oprettet en højhastigheds TGV-jernbaneforbindelse.
Lignende opgaver blev sat for designerne, der præsenterede deres koncepter til udviklingen af Moskva-bymidten på anden dag af seminaret.
Den første planlægningsstrategi for Greater Moscow blev delt af OMA-teamet og Project Meganom. Arkitekterne var ikke tilfredse med de oprindelige data, og de studerede den nuværende situation detaljeret og flyvede rundt i omgivelserne med helikopter. Under præsentationen blev der vist luftfotos af Moskva-omgivelserne, som ifølge arkitekterne tydeligt viser mange problemer i dette område, hvoraf den største er manglen på jord, der er egnet til byggeri.
OMA's planlægningsmodel forudsætter oprettelsen af fire lokale storbyområder baseret på lufthavne.
Yuri Grigoryan præsenterede en detaljeret analyse af Moskva-vejnetværket, hvor som bekendt 28% af veje er koncentreret i Garden Ring, mellem Garden Ring og Moscow Ring Road, hvor dens densitet falder til 14% uden for Moskva Ring Road - til 6%. Der er således ingen steder at skabe nye gader i centrum (potentialet er ikke stort); desuden er gadenettet i selve Sadovyh-ringen af historisk værdi. En reserve af territorium, der kan bruges til at skabe nye gader og øge permeabiliteten i bymiljøet, findes i gigantiske blokke i Moskva-forstæderne. De vigtigste reserver på ubrugt jord opbevares af industrielle zoner. Alene på ZIL's territorium, ifølge Yuri Grigoryan, kan en hel by passe.
I OMA-projektet tages den eksisterende infrastruktur som grundlag for at løse transportproblemer i Moskva. Mobilitet sikres ved at adskille to typer veje: motorveje og offentlige transportruter. Hvad angår landene, der er knyttet til Moskva, gjorde arkitekterne det til en prioritet at bevare og endda genoprette det grønne bælte, som er delvist tabt i dag.
Designerne af FSBI TsNIIP Urban Development er overbeviste om, at Greater Moscow-projektet kan bidrage til Ruslands indtræden i en høj udviklingsbane. De foreslår at oprette seks satellitbyer, der overtager en række storbyfunktioner og i fremtiden vil være i stand til at konkurrere med Moskva. Den forberedte prognose for udviklingen af Moskva-bymæssigheden indtil 2062 indikerer et gradvist fald i tætheden i Moskvas gamle grænser på grund af befolkningens udstrømning til satellitbyer. En taler fra Nikken Sekkei Ltd, der arbejdede på projektet sammen med TsNIIP Urban Development, talte om diversificering af bycentre for at skabe blandede centre - det vil sige rum, der er velegnede til at bo, arbejde og fritid på samme tid.
Transportknudepunkter skal ifølge projektet også være multifunktionelle. Lufthavne bliver logistikcentre. Der lægges særlig vægt på udviklingen af et offentligt transportsystem integreret i byen.
Det franske selskab Antoine Grumbach et Associes insisterer på behovet for dialog mellem nye og eksisterende territorier. Forbindelsen mellem dem etableres ved hjælp af en lineær grøn korridor langs Kaluga-aksen. Ifølge forfatterne kunne Moskva blive en stor økologisk hovedstad.
Som Borina Andrew sagde, er hovedarterien i byens udvikling Moskva-floden. De centrale udviklingspunkter fremhæves i de nordlige og sydøstlige dele af floden. Ønsket om at forhindre den kaotiske udbredelse af byen resulterede i oprettelsen af Moskvas Manhattan - City II. Projektet fokuserer på ultrahøje hastigheder - der er designet en højhastigheds backup til Moskva Ring Road. Der forventes opførelse af tre jernbanestationer. Det hurtige metrosystem giver dig mulighed for at komme fra Sheremetyevo til Domodedovo på bare 30 minutter. En ny metrolinje forbinder City I og City II. Underjordiske jernbanelinjer dækker afstande på op til 500 km og mere - for eksempel mellem Skt. Petersborg og Skolkovo.
Andrey Chernikhov forsøgte i sin rapport at fjerne flere myter om Moskva på én gang. Først og fremmest myten om fraværet af frie territorier inden for de gamle grænser. Ifølge glidende statistik har Moskva et reservelager på omkring 8,7 tusind hektar. Ombygningen af industriområder gør det muligt at opføre yderligere 27 metrostationer på de grene, der passerer gennem industriområderne. Derudover er en enorm jordressource territoriet langs de forladte jernbaner. Nu går alle godstrømme gennem centrum af hovedstaden og ankommer først til stationerne, og derfra divergerer de i forskellige retninger. Så - ifølge Andrei Chernikhov er hovedproblemet med den russiske hovedstad ikke, at det er en radial ring, men at den ikke er sådan, faktisk bruger den ikke ressourcen til bypass-ruter tilstrækkeligt.
Andrey Chernikhovs team foreslår at oprette syv perifere klynger omkring Moskva baseret på eksisterende byer. Udvekslingsnav spænder fra de enkleste til multifunktionelle nav, hvor to hovednav er placeret i Tekstil og By. Programmet med fire akkorder forbliver i kraft. De eksisterende jernbanestationer (i det mindste delvist) bør redesignes for eksempel til museer. Og det foreslås, at der bygges nye stationer nær de vigtigste transportknudepunkter.
Projektet med titlen Urban Splendor af italienske arkitekter fra Studio Associato Secchi-Vigano kom ud af en detaljeret undersøgelse af regionens topografi. Arkitekterne fokuserede ikke kun på Moskva-regionens skovrigdom, men især på flade områder og adskillige reservoirer. Som et resultat identificerede de et af de højeste punkter i Moskva-regionen - Teplostan-højlandet (ca. 200 m over havets overflade). Som udtænkt af forfatterne, burde hele rummet være besat af en stor park.
Ved at kombinere idéerne i de generelle planer for Moskva og Moskva-regionen med deres egen udvikling inden for valorisering af flade territorier identificerede arkitekterne de vigtigste udviklingszoner både i byen og i de omkringliggende satellitbyer. Arkitekterne foreslår et højhastigheds kommunikationssystem med en radius på op til 900 km. Dette sikrer kommunikation ikke kun med nærliggende byer (Tula, Tver), men også med fjerntliggende (Petersburg, Sochi).
Designere fra Urban Design Associates udtrykte frygt for, at det gamle, dvs. det nuværende Moskva vil falde, når alle investeringer er rettet mod opførelsen af en ny. Der skete noget lignende med Detroit på én gang. Så ifølge amerikanske arkitekter er det vigtigt ikke kun at bygge en ny by, men også at genoplive den gamle.
En polycentrisk byplanlægningsstruktur vil bidrage til at løse transportproblemet. I denne retning foreslås en række tiltag: fra opførelse af boliger i nærheden af arbejde og udvikling af offentlig transport langs bevægelsen af mennesker til opkrævning af gebyrer for private køretøjers indrejse i især overfyldte områder af byen. Naturligvis vil det være nødvendigt at bygge nye parkeringspladser, herunder opsnappende parkeringspladser.
Forbedringen af metroen reduceres til udseendet af tre omkredslinjer, de eksisterende linjer udvides mod syd. Et underjordisk jernbanenet forbinder Kievsky og Leningradsky jernbanestationer. Men den mest radikale idé er at bygge en enorm togstation uden for Kreml-muren.
Regeringskontorer foreslås kun delvist flyttet. For eksempel vil retsvæsenet eller udenlandske ambassader være i stand til at flytte til det nye Federal Center uden problemer. Men sikkerhedsstrukturer skal ifølge arkitekter fra Urban Design Associates forblive i Kreml.
De forladte regeringsbygninger får en ny funktion som luksuslejligheder. Moskva-floden bliver ifølge forfatterne det vigtigste grønne bælte og det centrale hvilested for Moskovitterne. Og det er planlagt at bringe kunstige vandkanaler til det nye regeringscenter.
Alexander Skokan udvikler sin tidligere idé om "100 Moskva-byer". Efter at have analyseret byens historiske udvikling henledte arkitekterne i Ostozhenka opmærksomheden på dens genetiske struktur. Som et resultat blev seminardeltagerne præsenteret for en sektormodel for bymæssighed, hvor de tilknyttede lande betragtes som en af 12 sektorer - intet mere. Og selve dens annektering giver os mulighed for at håbe, at resten af sektorerne over tid vil blive en del af Moskva-bymæssigheden.
Ifølge Alexander Skokan er Moskva en temmelig løs by med et stort udbud af gratis territorier, som let kan findes langs dens hoveddiagonal - Moskva-floden. I henhold til den foreslåede planlægningsplan er alle væsentlige bygenstande placeret langs flodens grønne stråle, herunder regeringsorganer. Arkitekter opgiver ideen om at flytte dem til en ny del af byen.
Transportordningen giver mulighed for opførelse af en lille jernbane ring, højhastighedstog - eksprestog med tre stop inden for byen. Hvad det nye territorium angår, foreslås her en tredelt zoneinddeling. Tre landskabszoner er placeret vandret langs floderne. Det funktionelle indhold i hver af zoner er bygget efter princippet - jo længere væk fra centrum, jo mere sparsomme er bygningerne og transportnetværket.
L'AUC arkitekter identificerede de vigtigste funktionelle centre - videnskabelige, uddannelsesmæssige, økonomiske, føderale osv. Og spredte dem derefter jævnt i det gamle og nye Moskva og flyttede sig således væk fra ideen om specialiserede klynger.
Infrastruktur, bygningskarakteristika og transportnet afhænger direkte af graden af befolkningstæthed. Den højeste tæthed observeres langs jernbanelinjer såvel som i aktivitetscentre som Skolkovo. Det giver hurtig transport og kraftige udvekslinger. Bebyggelse og kontorudvikling vil kræve udvikling af offentlig transport, cykel- og vandreruter.
Den laveste tæthedsgrad er typisk for sommerhuse, som ifølge L'AUC helt sikkert skal bevares som en del af den russiske bykultur. Hovedidéen med konceptet for dette team er fleksibiliteten i den generelle plan, som skal tilbyde mulige muligheder for udvikling af byen, men ikke et fast program.
Den sidste, der præsenterede sit projekt, var Ricardo Bofills bureau: det kaldes i-Moskva eller "smart Moskva" - sådan ser den spanske arkitekt den russiske hovedstad. Efter at have lyttet til ekspertudtalelser fra tidligere seminarer koncentrerede Ricardo Bofill sig om at løse de mest presserende problemer i Moskva. Så han foreslog at oprette fjerne strategiske knudepunkter: i Skt. Petersborg, i Ural og i Asien. En autonom toldby er flyttet til periferien af den sydvestlige udvidelse af Moskva. Sådanne tiltag vil gøre det muligt at starte alle laststrømme, der omgår Moskva - for eksempel gennem Sibirien, sagde seminaret. Som et resultat - en betydelig lindring af det historiske centrum.
Konceptet med projektet drejer sig om ideen om en lineær by, der begynder i centrum af hovedstaden og skærer gennem hele det nye Moskvas område i en glat linje. De vigtigste byfaciliteter er placeret i hele længden. Federal Center er designet tættere på Moskva Ringvej. Produktionen er koncentreret i udkanten. Efter at have gjort en kort vej mod det historiske centrum, bosatte designerne sig på lave bygninger. Inden for akkumulering af reservoirer tegner den sikre hånd af Ricardo Bofill en søby nedsænket i grønne områder. Transportudvikling handler om oprettelsen af et højhastighedsforsendelsessystem, men samtidig understreges behovet for "kapillære" transport- og gadenet.
Sammenfatning af resultaterne af det tredje internationale seminar var eksperterne enige om, at de store højhastigheds- og dyre transportsystemer, der blev foreslået af alle deltagere uden undtagelse, gør Moskva til en enorm og alt for dominerende megapolis i forhold til andre russiske byer. Det er interessant, at det absolutte flertal vedtog modellen "Greater Paris" som grundlaget for designet. Samtidig råder udenlandske eksperter enstemmigt til at se nærmere på oplevelsen af Istanbul eller Brasilia …
