Den operationelle lufthavn "Tsentralny" ligger inden for grænserne til Saratov, kun tre kilometer fra det historiske centrum, som her kaldes Volzhsky-distriktet og to kilometer fra Volga-banken. Forhandlinger om tilbagetrækning af lufthavnen fra byens grænser har været i gang siden 2007. Siden 2012 bygges der en ny bylufthavn tredive kilometer fra byen nær landsbyen Saburovka. Den gamle lufthavns territorium planlægges, når den er lukket, til et boligområde - en kæmpe med et samlet areal på 220 hektar. Konceptet med perspektivudvikling og integreret udvikling af dette område blev udviklet af Asadovs Architectural Workshop sammen med Saratovgrazhdanproekt Institute under hensyntagen til Colliers Internationals markedsføringsanbefalinger.
”Dette er i b om i højere grad forskningsarbejde, - indrømmer Andrei Asadov, - designet til at vurdere territoriets potentiale og kapacitet. På trods af alt det indledende koncept ser det nye boligområde imidlertid ganske attraktivt ud, da det allerede på dette konceptfase allerede lover et hyggeligt og livligt bymiljø.
Saratov Lufthavn indtager et stort område og næsten tomt område, hvis omrids i planen ligner et militærplan. Bygningerne omkring det er forskellige: fra lagre og garager til boligområder og den private sektor. Byen omringede lufthavnen på alle sider og omgav gader og motorveje. Den sydlige grænse er fastgjort af Aeroport street, den østlige - af Ust-Kurdyum motorvejen. Flere motorveje nærmer sig fra vest og fører til centrum af Saratov.
”Det samlede koncept tillod os at foreslå et projekt til integreret udvikling af territoriet,” siger Andrey Asadov. - Vi ønskede, at den nye del skulle sammenlignes med det historiske centrum - en ret intim. Det var en slags udfordring for os - at mestre en så stor del af byen fra bunden og gøre det til et eksempel på et behageligt og effektivt bymiljø”.
Hovedaksen i det nye boligområde, konceptets forfattere, lavede en boulevard, hvis lige linje skærer gennem territoriet fra nordvest til sydøst, fra "næsen" til "halen" på et imaginært plan, der kan ses i dets konturer. Boulevardruten arver linjerne på den nuværende landingsbane og bevarer således hukommelsen om stedets historie. Men han gør det med en vis grad af konvention: vi kan sige, at arkitekterne drejede linjen defineret af landingsbanen med 15 grader mod uret. Det er grunden til, at boulevarden viste sig at være bedre forbundet med de eksisterende bygader: ifølge konceptet fortsætter den Osipova Street, som efter omorganiseringen af de omkringliggende industriområder har en chance for at blive til en gennemgående bygade.
Boulevarden er bred og i betragtning af områdets målestok ikke helt fodgængere. Det er arrangeret efter princippet om Moskvas boulevardring: midten er besat af et stort torv med caféer og springvand, der ligner Krim-dæmningen, på siderne er der to envejsveje, yderligere er der cykelstier og brede fortove, også med caféer og butikker. Således bevarer aksen sin transportværdi, hvilket ikke er overraskende - når alt kommer til alt er dens længde ca. 2 km - men den er rigeligt anlagt og stræber efter at blive fokus for det sociale liv.
Den anden, tværgående akse, der danner et spektakulært hårkors på planen, arves også fra lufthavnen - på lignende måde krydses landingsbanen nu af taxavejen. Også ved at flytte linjen lidt for at afklare forbindelserne med byens motorveje tegner arkitekterne fra syd til nord en motorvej med flere baner, der fører fra Simbirskaya Street fra byens centrum. Det udtryksfulde kryds arvet fra lufthavnen bevares, hvilket nu er godt synligt fra satellitter, og territoriet bliver permeabelt. Samtidig er længden af en flerfeltsvej, der krydser et beboelsesområde, minimal, fordi den løber sideværts. Denne motorvej er dog bred, men reguleret, det vil sige med trafiklys. Boulevarden stiger glat op fra en fodgængerbro, når den krydser den.
En anden, allerede trafikfri motorvej, en analog af motorvejen, er planlagt langs den nordlige grænse af territoriet - strengt taget er dens rute meget tættere på den nuværende landingsbane, selvom den forskydes lidt længere mod nord. En anden motorvej udskilt fra den - langs linjen med den nuværende Paveletskaya Street, som nu går til Ust-Kurdyum-motorvejen. I byens transportordning, hvis hovedgader stadig er temmelig sløjfe, som et resultat, bør der opstå flere åbenlyse glatninger.
Resten af udviklingen følger den ortogonale flodhestskema, som i vores tid igen har genvundet herligheden af den bedste byplanlægningsmetode. Gitteret ekko linjerne i hovedkrydsningen mellem boulevarden og motorvejen og deler bygningen først i store rektangler, derefter - ved mindre indkørsler ind i selve kvartererne. Et sådant klart hierarki inden for transportordningen skal på den ene side lette tilgængeligheden af hvert hus og på den anden side hjælpe med at undgå unødvendig overbelastning på gaden.
Inde i gitteret af beboelsesejendomme, ret jævnt, forsøger at bevæge sig væk fra motorveje, selvom dette ikke altid er muligt, er store pletter af skoler med omfattende stadioner fordelt, og mindre caesura - pladser - by mini-pladser, hvilket skaber de nødvendige pauser inden for rammerne af tæt udvikling.
I centrum, sydøst for hovedkrydset, er det vigtigste samfundscenter. Det indtager en grund, der svarer til omkring ni boligkvarterer i areal: en tredjedel af det gives til et stort shopping- og underholdningscenter, der kombinerer handelsfunktioner med offentlige og endog uddannelsesmæssige. Fra nord og syd er dets bygning ikke kun omgivet af en parkeringsplads, men også af en "firkantet park", hvoraf en del vender ud mod den centrale boulevard og danner en enkelt organisme med den. Det giver håb om forening af to typer af byens offentlige liv: samlet inde i indkøbscentret og distribueret langs gaden. Her ser vi begge dele.
På hjørnet ved krydset mellem to motorveje smelter shopping- og det offentlige center med et buet kontortårn - dog ikke for højt, 20 etager. Her dannes en rund udvekslingsplads, bygninger (et kontor, to boliger) står i en bue, og deres arkitektur bliver eftertrykkeligt moderne.
Alle boligbyggerier planlægges kvartalsvis, og de lukkes på den kolde nordside og åbner for bedre isolering mod syd. Forfatterne lånte bygningsmodulet fra den historiske del af Saratov. Arkitekterne opsummerede imidlertid oplysningerne fra analysen af planlægningen af det historiske centrum, "ryddede ud" og forstørrede deres kvarter lidt, så de i stor skala har tendens til et mere regelmæssigt og rummeligt "stalinistisk" modul.
Den ret tætte indretning af huse gjorde det muligt næsten helt at opgive højhuse til fordel for mellemstore bygninger. Hoveddelen består af seks-etagers boligbygninger. Langs boulevarden og de centrale bygader når udviklingen ni etager. Større 12-etagers bygninger vender ud mod de vigtigste motorveje. Tårnene på 15 og 22 etager fungerer som højhuse. Tårne som markører angiver vinklen inden for de enkelte blokke og vises i justeringer, hvor blokke er åbne i den sydlige del.
Husene er placeret på et lag af underjordisk parkering, hvor den ydre kontur gives til butikker og caféer, der er designet til at skabe lokale centre for socialt liv i kvartererne, og den indre del af blokken gives til en overdækket parkering på tag, hvoraf en privat gård er arrangeret. Alle gårde er hævet ca. 5 meter over jordoverfladen. Ramper og trapper fører ovenpå. Udgange fra indgangene er planlagt direkte til gårdspladsen. Og boliger på de nederste etager får takket være denne løsning bonusser i form af små isolerede terrasser skjult bag et grønt hegn. Lejlighederne på de øverste etager har åbne terrasser med udsigt over byen.
Det må indrømmes, at en sådan beslutning, som Moskva allerede kender ganske godt, ikke er typisk for regionerne. Men arkitekterne forsøgte at demonstrere, at det kan være ret effektivt i dette tilfælde: Parkeringen frigør ikke kun gården fra biler, men også blokens omkreds, kommercielle funktioner vil genoplive gaden, og gårdspladsen bliver en sikker og behageligt sted.
For hele distriktet har designerne udviklet en end-to-end designkode, der er baseret på de efterbehandlingsmaterialer, der er traditionelle for regionen og de karakteristiske træk ved konstruktionen. Efter at have analyseret arkitekturen i det historiske Saratov identificerede forfatterne hovedtyperne af udvikling: prærevolutionære bygninger med murede facader dekoreret med dekorative elementer lavet af hvidt gips samt fuldstændig pudsede huse i Stalin-æraen med fremspringende karnapvinduer. Ud fra dette har de fleste af boligbygningerne i det nye distrikt trods deres moderne udseende klassiske opdelinger: kælder- og loftsgulve, vandrette gesimser. Nogle steder er der lofter, karnapper, dybe loggier. Til dekoration foreslås det at bruge mursten i forskellige nuancer og gips.
Forfatterne af projektet indrømmer, at de var nødt til at dykke dybt nok ned i arbejdet, fordi de ikke så det som et enkelt projekt, men som en mulighed for at skabe en universel model til dannelse af et behageligt og tæt bymiljø.”Da vi udviklede konceptet, stod vi på to hovedparametre,” forklarede Andrey Asadov. - På den ene side - den eksisterende struktur i byen og funktionerne i det tilstødende område. På den anden side er der de nyeste bytendenser i dannelsen af byrum, afspejlet i sådanne principper som blokbygninger, fodgængere og offentlige områder, et livligt og forskelligt levende miljø. Kombinationen af disse parametre førte til oprettelsen af et moderne og samtidig autentisk boligområde, som, hvis projektet blev gennemført, let kunne blive en ny og integreret del af byen.