Den dyreste togstation i verden (ifølge magasinet Fortune) åbnede i begyndelsen af denne måned uden megen fanfare - desuden var der ingen officiel ceremoni med at klippe båndet. nøglefigurer - guvernørerne i staterne New York og New Jersey og direktøren for havnemyndigheden i New York og New Jersey - forsøgte at distancere sig fra projektet, primært forbundet med opfattelsen af det amerikanske samfund ikke med den originale arkitektur, men med uendelige forsinkelser og utroligt overbudget …
Foto indsendt af @ ighost77 5. marts 2016 kl. 7:55 PST
Forfatteren af projektet, Santiago Calatrava, hjalp ikke (han var den eneste af de bemærkelsesværdige personer, der kom til terminalen dagen for dens åbning) og det faktum, at det på grund af en række grunde (først og fremmest af af hensyn til øget stabilitet i tilfælde af en eksplosion blev antallet af understøtninger i rammen fordoblet) dens konstruktion ligner New Yorkere, ikke en flyvende due, som han oprindeligt planlagde, men et skelet. Hvem nøjagtigt - meningerne er forskellige, kalder byboerne, som med glæde citeres af medierne, en kalkun, en hval eller en dinosaur gnaget på Thanksgiving Day. Og sådan en "dødbringende" forening nær stedet for terrorangrebet den 11. september 2001 synes for mange at være upassende.
Fejlfuld # wtchub # Calatrava # arkitektur # nyc
Foto indsendt af Alanna Lauter (@averena) 4. marts 2016 kl. 6:19 PST
Nu er kun Oculus, som Calatrava kalder det, åbnet for offentligheden (det har lidt til fælles med oculus-vinduet i den gamle arkitektur): dette er en enorm hall-passage med butikker og caféer. Dog vil detailhandel vises der ikke tidligere end i august, og der er ingen steder at gå for meget: tog er lige begyndt at stoppe ved terminalen, og den vil kun være fuldt operationel i løbet af foråret.
Et cirkulært panorama af "Oculus" af fotograf Miguel de Guzmán, www.imagensubliminal.com.
Indskrevet i den ovennævnte skeletramme "Oculus", at dømme efter adskillige rapporter, kunne borgerne lide det mere end terminalens ydre, skønt de stadig er overraskede over, hvor utrolige dimensionerne på hallen (længde 120 m, bredde 44 m, højde 49 m) er - hvor berettigede de er, og den samme utrolige hvidhed, undrer sig over regningen for hans rengøring. New Yorkeres spænding skyldes også det glatte marmorgulv - hvor farligt kan det være for passagerer, der har travlt, især på regnvejrsdage? Dette er et rimeligt spørgsmål i betragtning af andre projekter fra Santiago Calatrava: hans broer i Venedig og Bilbao viste sig at være meget traumatiske.
Foto indsendt af Andrés Pérez-Duarte (@perezduarte) 4. mar. 2016 kl. 7:13 PST
Men selvfølgelig skyldes de fleste bekymringer omkostningerne ved bygningen, fuldt opført på bekostning af skatteydere. Da projektet blev præsenteret for offentligheden i januar 2004, blev ideen om en snehvide "due" bygning med vinger, der udfolder sig i godt vejr for at lade solen og frisk luft blive et vidunderligt symbol på New Yorkers håb om bedre efter katastrofen den 11. september 2001. De to milliarder dollars, ifølge myndighederne nu, var urealistisk lave, men endda under hensyntagen til en række omkostningsbesparende foranstaltninger (fra opgivelse af bevægelige "vinger" til de resterende upolerede brandsikker belægning på "ribben" på rammen fra besparelser), fordobling er vanskelig at retfærdiggøre. Selvfølgelig var der force majeure-begivenheder som den katastrofale orkan Sandy, problemer med ledelsen af processen (under implementeringen blev flere guvernører i de deltagende stater og direktører for havnemyndigheden udskiftet) og temmelig indviklede politiske spil (guvernøren af New York, der planlagde at køre for præsident George Pataki, beordrede ikke at blokere den første metrolinje af hensyn til byggeriet, hvilket gjorde processen meget dyr for ikke at fremmedgøre vælgerne, der bruger den fra Stan Island - mest republikansk territorium).
Byggeprocessen for WTC-terminalen reduceret til 1 minut (video Skanska USA).
Det kan antages, at en transportfacilitet med en enorm belastning ikke kan være billig, men Calatrava-terminalen er ikke den eneste, der betjener World Trade Center; den suppleres af Fulton Center, der åbnede i 2014, designet af Nicholas Grimshaw. Nu bruges den midlertidige WTC-station af 46.000 mennesker på en hverdag, kun 10.000 mere end den meget beskedne og slet ikke nye terminal på 33rd Street, det vil sige, høj kritik af størrelsen af den nye struktur er velbegrundet. Hvis du dykker ned i historien, var den berømte Grand Central Station i New York på tidspunktet for opførelsen i begyndelsen af det 20. århundrede $ 2 mia. Værd i form af moderne priser, desuden privat, ikke offentlig, som det er tilfældet med WTC-terminal, men den bruges i dag 208 tusind mennesker om dagen.
Foto indsendt af Must go NYC (@mustgo_nyc) den 12. marts 2016 kl. 02:09 PST
Imidlertid vender alle historierne altid tilbage til personligheden hos projektforfatteren - hvilket ville være et tvivlsomt trick i ånden "arkitekten er skyld i alt", hvis ikke for Santiago Calatravas track record. Ved bestilling i 2003 var den 52-årige spanske arkitekt en ny generation international stjerne, der kunne konkurrere på lige vilkår med Foster og Gehry. Men antallet af økonomiske skandaler og retssager og lige så meget utilfredshed ikke kun med kunderne, men med almindelige brugere af dets broer, museer og andre strukturer nu mere end 10 år senere er forbløffende (Archi.ru skrev om nogle af dem her). Måske har ingen af de bemærkelsesværdige arkitekter fra fortiden og dette århundrede modtaget en sådan stor berømmelse som en upålidelig partner - parallelt med kollegers aktive modvilje fra Michael Graves (læs mere her) til Snøhetta-partner Craig Dykers, der sagde på en af de internationale konferencer, at Calatrava “ikke kan lide at være i en missionærstilling” (antyder, at hans WTC-terminal delvist er under 9/11 pavillonen designet af Snøhetta, og samarbejdet mellem de to bureauer har ikke været let).
Foto indsendt af pedro josé borges curling (@papinsito) 9. december 2015 kl. 5:27 PST
Selvfølgelig er det for tidligt at opsummere resultaterne: terminalen vil først være fuldt operationel ved udgangen af dette år, og det er værd at se den i yderligere et og et halvt år med aktiv brug, inden den drager konklusioner om dens anvendelighed og funktionalitet. Men hvis du tager den anden side af projektet, dets "wow factor" -arkitektur, er der overraskende lidt begejstring for det. En af de få publicister, der godkendte det, Paul Goldberger, skrev om bygningen i Vanity Fair, at "gårsdagens vulgaritet kan blive nutidens attraktion": kraften i den ros er simpelthen slået ned.
