Federico Parolotto er ingeniør, transportinfrastrukturspecialist, medlem af ekspertrådet for den bæredygtige hovedplan for Milanos transportsystem, seniorpartner i mobilitet i kæden, samarbejder med arkitektfirmaer som Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti er kontoransat, arkitekt, specialist i transportplanlægning og fodgængeradfærdsanalyse. Federico Parolotto og Pablo Forti kom til Moskva for at afholde en workshop om organisering af gågader som en del af Strelka Institute for Media, Architecture and Design Summer Program. Resultaterne af workshoppen blev præsenteret for personalet i Moskva Transportministerium. På anmodning fra Archi.ru talte italienske eksperter om deres vision om transportsituationen i russiske storbyer og mulighederne for at ændre den.
Archi.ru: Du har arbejdet i Moskva i seks år. Hvordan vurderer du transportsituationen i den russiske hovedstad?
Federico Parolotto: Moskva overholder den gamle tankegang og foreslår endeløst udvidelse af veje og opførelse af nye overfarter. Derfor er transportsituationen i Moskva fortsat rystende på trods af transportministeriets forsøg på at skabe nye fodgængerrum og introducere cykler. Den russiske hovedstad topper listen over de travleste byer i verden (ifølge TomToms Årlige Congestion Index 2012), selvom jeg ser visse ændringer til det bedre. Spørgsmålet er beredskab til en kvalitativt anden tilgang til løsning af dette problem. Faktum er, at Europa allerede bekender sig med en ny opfattelse af byen: kæmpe transportinfrastrukturer dominerer ikke længere, og prioriteten er ønsket om at reducere antallet af køretøjer i byen. Et eksempel er et nyligt innovativt projekt i Paris: en motorvej løb langs Seinen, der fuldstændigt afskærede byen fra floden. Og det blev besluttet at lukke denne motorvej og i stedet for at organisere en lineær park for fodgængere og cyklister. De byggede ikke engang en tunnel, de slap bare af motorvejen. Og jeg tror, at fremtiden hører til sådanne beslutninger.
Archi.ru: Den vigtigste løsning på problemet med trafikbelastning i Moskva i dag er forbundet med genopbygningen af afgangsveje: tilføjelsen af baner, opførelsen af overfarter med trafikfri trafik og en stigning i trafikhastigheden. Vil dette forbedre vejsituationen?
Federico Parolotto: Det er umuligt at forbedre trafikken ved at udvide veje, det er bevist i mange byer. Denne beslutning forværrer kvaliteten af bymiljøet og øger antallet af køretøjer. Jeg gentager, i verden i dag forsøger de tværtimod at reducere vejarealet, omfordele rummet mellem biler, cyklister og fodgængere og reducere bevægelseshastigheden.
Pablo Forti: På mange måder er sådanne beslutninger en arv fra det gamle planlægningssystem og almindelige fordomme. For eksempel menes det, at det at give fodgængere mere tid til at krydse vejen vil øge overbelastningen. Men faktisk er det ikke! Hvis der er lavet flere trafiklys på vejen, og nogle baner gives til offentlig transport og cyklister, forbliver kapaciteten på samme niveau.
Eller for eksempel Moskva Ringvej - en vej, der spiller en afgørende rolle i fordelingen af trafikstrømme i Moskva og er utrolig belastet med godstransport, også fordi der ikke er nogen anden måde at omgå Moskva på. For at løse dette problem er det ikke nok at bygge en ny ringvej - det er nødvendigt at overveje trafik i Moskva i forskellige skalaer. Levering af varer er en ting, men det er en helt anden ting at skabe behagelige forhold for borgernes bevægelse inden for byen.
Archi.ru: Hvad er almindeligt mellem transportproblemerne i Milano og Moskva?
F. P. Moskva har en lignende struktur som Milano, der er også et radialt ringvejssystem, kun Moskva er meget større. Den nye Milan-hovedplan, som jeg arbejder strategisk på, har til formål at standse anlæggelsen af nye veje og udvikle offentlig transport i de næste 15 år. Og dette er også en indikator for det bevidsthedsskift, som jeg talte om. Også Milan har allerede indført et gebyr for at komme ind i byens centrum (5 euro), hvilket har reduceret antallet af bilture med en tredjedel.
Problemet med overbelastning opstod i Europa i 1960'erne på grund af massemotorisering, i 1970'erne og 80'erne dukkede en strategi op med at udvide infrastrukturen for at tilpasse byen til bilen og give højhastighedstrafik til nye områder. Denne løsning er nu udfaset. I Moskva startede det hele meget senere - indtil 1989 var der meget få biler, og så var der et for skarpt spring i antallet af bilejere. I stedet for at gentage de vestlige landes fejl kan Moskva tage højde for moderne tendenser som omfordeling af plads på vejene og en afbalanceret tilstedeværelse af biler i byen. Byer er som børn: de laver de samme fejl, men de kan undgås.
P. F … Fra Milanos erfaring kan det siges, at anmodningskontrol er lettere at gennemføre end sikkerhedskontrol. Mere end halvdelen af parkeringspladserne i Milano betjenes af byens beboere, mens resten betales. Hvis du begynder at kontrollere parkeringspladser og indgangen til centrum, vil det have en effekt meget hurtigere og mere synlig end at udvide veje. Derefter kan du begynde at tage vandreruter og returnere det offentlige rum til byen.
Archi.ru: Hvordan finder man ud af behovet for at organisere dedikerede offentlige transportbaner på en bestemt bymotorvej? Hvordan besluttes det, hvilken type offentlig transport der skal udvikles?
F. P. Dette er altid resultatet af komplekse beregninger og detaljeret analyse af et bestemt byområde. Men nogle ting ligger, som de siger, på overfladen. En bane med motortransport bærer i bedste fald halvandet tusind passagerer i timen, mens for en dedikeret bane med høj busfrekvens vil dette tal være 10 gange mere - 15 tusind mennesker i timen. Hvis vi taler om metroen, er dens gennemstrømning endnu højere, men konstruktionen er også meget dyrere. Arbejdet i Moskva kom vi til den konklusion, at den lokale metro transporterer et stort antal mennesker, mens jordtransport kun fungerer med 30% af dens sande kapacitet. Hovedårsagen til denne ubalance er naturligvis overbelastning, hvilket gør offentlig transport på jorden ekstremt ineffektiv. Derfor er vi overbeviste om, at Moskva ikke bør stole på opførelsen af metroen - byen har et enormt potentiale for offentlig transport på overfladen, hvis udvikling bør prioriteres.
Archi.ru: Det er ingen hemmelighed, at et af de vigtigste "korkdannende" elementer i det moderne Moskva er de mange indkøbscentre, der er dukket op på næsten alle større motorveje i byen. Hvad synes du om denne form for konstruktion?
P. F. Store indkøbscentre er en magnet for et stort antal mennesker og biler, så det er nødvendigt meget nøje at beregne den trafikstrøm, der tiltrækkes som et resultat af en sådan konstruktion. Der er værktøjer til sådanne beregninger - en vurdering af strømme afhængigt af bygningens typologi, på basis af hvilken der foretages en simulering af bevægelse, som viser hvilken effekt konstruktionen vil have.
F. P. Jeg synes ikke, det er en god idé at bygge indkøbscentre på motorveje, fordi et stort indkøbscenter har mange parkeringspladser, hvilket igen skaber trafik. Der er en tendens i London til at lokalisere indkøbscentre på en sådan måde, at de har alternativ adgang fra undergrunden og samtidig reducerer antallet af parkeringspladser så meget som muligt - så bruger folk offentlig transport. Det vil sige, selve indkøbscentret er ikke nødvendigvis ondt, men de enorme gratis parkeringspladser, der er knyttet til det, tiltrækker store strømme. Situationen i Moskva er allerede vanskelig, og opførelsen af sådanne centre kan kun forværre den.
Archi.ru: Cykelstier begyndte at dukke op i Moskva, men der er også kritik af disse projekter relateret til deres placering og spørgsmålet om funktion under vinterforhold.
F. P. I Europa og endda i USA er der nu et systemisk skift mod udvikling af cykling. London er ved at udvikle en "cykel-motorvej" -strategi, der forbinder udkanten af det østlige og vestlige London med byens centrum. Cykel Highway bliver lagt parallelt med metrolinjer for delvis at aflaste metroen og vil støde op til eksisterende stationer. Ændringer er også mærkbare i Moskva. For seks år siden var der meget få cyklister, og i sommer var jeg forbløffet over antallet. Det samme gælder for andre byer i verden - Milano var ekstremt motoriseret, også i London i 1990'erne brugte næsten ingen cykel. Nu er billedet anderledes. Det giver mening at arrangere cykelbaner, så de kan tjene som et alternativ til kørsel. Cykling er også mulig i vanskelige klimaer. Den største vanskelighed ved at stå på ski om vinteren er faren for at glide, men hvis isen af sporene forhindres, vil folk køre selv i koldt vejr, som det for eksempel sker i Norge eller København. Vejrforhold er ikke en undskyldning for ikke at udvikle cykling.
Archi.ru: Hvordan begynder ændringerne i bymiljøet? Af hvem skal de indledes?
P. F. Ændring er mulig, når folk begynder at forstå, at der er alternativer. Det er umuligt at med magt overføre nogen til offentlig transport, før der er indført et mere praktisk og attraktivt system som et alternativ til at stå i trafikpropper.
F. P. Andrea Branzi sagde engang: "Byer består ikke af bygninger, men af mennesker, der bevæger sig rundt i byen." Så hvis du vil ændre byen, skal du ændre den måde, folk tænker på. Selv i bilfokuserede regioner som det nordlige Italien begynder folk at indse, at hvis du vil opnå en bestemt miljøkvalitet, skal du ændre den måde, byen fungerer på. Jeg kan ikke sige, at ændringerne blev initieret af nogen særlig - de opstod som et resultat af erkendelsen af skaden fra årtiers bildominans. Moskva er efter min mening også klar til dette - succesen med Gorky Park bekræfter behovet for ændringer. Jeg tror, at moskovitterne ønsker forandring, og unge mennesker forventer allerede en ny kvalitet af offentlige rum. Jeg håber, at byen ikke vil gå glip af øjeblikket og vil overbevise politikerne om behovet for sådanne ændringer.
