Større Moskva: Begyndelsen

Større Moskva: Begyndelsen
Større Moskva: Begyndelsen

Video: Større Moskva: Begyndelsen

Video: Større Moskva: Begyndelsen
Video: Agrogoroskop fra 28. til 30. juli 2021 2024, Marts
Anonim

Lidt over en måned er gået siden offentliggørelsen af listen over hold, der deltager i konceptudviklingen, og resultaterne af arbejdet var selvfølgelig meget foreløbige. Denne første diskussion tog dog to hele dage (programmet kan ses her) og blev snarere en diskussion om byens problemer og måder at løse dem på. Designteams så Moskva på forskellige niveauer - globalt, europæisk, nationalt, regionalt. Vi vurderede kapitalens position i forskellige ratings, sammenlignede den nuværende situation og udsigterne for dens udvikling med erfaringerne fra andre megabyer. De diskuterede ufuldkommenheden i hovedstadens infrastruktur, problemerne med Moskvas isolation fra regionen. Endelig talte vi om behovet for en mere effektiv dialog mellem byplanlæggere og eksperter.

Husk, at der blandt designere af Greater Moscow er både russiske og udenlandske arkitekter, og blandt sidstnævnte er udviklerne af begrebet udviklingen af Greater Paris fremherskende - måske den nærmeste os med hensyn til ideologi og omfang af byplanlægningsprojektet. i det sidste årti.

Den berømte franske byplanlægger Antoine Grumbach og den lige så berømte designer Jean-Michel Wilmotte, som blev inviteret af ham som partner i udviklingen af Moskva-projektet, begyndte med at studere de centrale aspekter af Moskva-bymæssigheden. De studerede dens geopolitiske position ved hjælp af billeder af natområdet og sammenlignede dem med lignende billeder af de største europæiske byer. En nysgerrig ting dukkede straks op: Hvis store byer i Europa næsten fusionerer med hinanden (danner en "blå banan", så navngivet af eksperter i form af et urbaniseret område), så er der kun to lyspunkter i Rusland, der ligger langt fra hinanden, skinner, Moskva og Skt. Petersborg … For eksempel mellem London, Paris og Rotterdam, som udgør den vigtigste trekant af den europæiske bymæssige område, kan deres beboere ikke rejse mere end to timer, og vejen mellem Moskva og Skt. Petersborg tager mindst 4 timer. På lang sigt, ifølge Antoine Grumbach, kunne Rusland danne sine egne stærkt urbaniserede zoner: Den russiske "banan" skulle strækkes fra syd til nord gennem Sochi, Rostov ved Don, Moskva og Skt. Petersborg og fra vest til øst fra Moskva gennem Nizhny Novgorod til Kazan.

Og alligevel er franske arkitekter ikke i tvivl om, at Moskva er en storby af global betydning. Blandt "tegnene på en verdensby" tilskrev de især kultur med hensyn til kvantitative og kvalitative udviklingsparametre, som den russiske hovedstad fortroligt ligger foran næsten alle andre byer på planeten.

Franske arkitekter var meget opmærksomme på at vurdere byens forbindelser med naturen, eller rettere, endda på det faktum, at byen er forudbestemt af landskabet. Så i Frankrig falder alle grænser i landets regioner sammen med dalene i de største floder, og det er flodsystemet, der giver optimal kommunikation mellem bosættelser. Temaet om floder blev også berørt i deres rapport af de italienske arkitekter Bernardo Secci og Paola Vigano. De citerede for eksempel Bruxelles - den belgiske og nu den paneuropæiske hovedstad, hvis struktur i vid udstrækning bestemmes af konfigurationen af dalene i de tre floder, inden for hvilke den ligger. I dag betragtes Bruxelles som det vigtigste korsvej mellem de største europæiske byområder, især Rotterdam, Paris, Ruhr, London.

zoom
zoom
Бернардо Сеччи, Паола Вигано
Бернардо Сеччи, Паола Вигано
zoom
zoom

Begge hold nævnt - fransk og italiensk - har også lagt stor vægt på transportproblemer. Bernardo Secci talte detaljeret om, hvordan den nuværende transportstruktur i "Greater Paris" blev dannet: oprindeligt havde den franske hovedstad, ligesom Moskva, en radial-cirkulær struktur, men lokale centre blev identificeret på byens område, hvilket resulterede i et tæt netværk af "magneter" - elementers transportsystem. Italienerne bemærker også, at selvom det er vanskeligt at forestille sig en by uden biler i dag, skal fodgængerzoner gradvist oprettes og udvides. Grumbach og Wilmott henledte opmærksomheden på, at transportnetværket for det territorium, der er knyttet til Moskva, er ekstremt dårligt udviklet, så meget, at de anser det for muligt at rejse spørgsmålet om det tilrådelige at udvide hovedstaden til den sydvestlige del af regionen. Ifølge arkitekterne ville det være bedre at udvikle transporten i Moskva ved at oprette transportknudepunkter på flere niveauer, en slags "by over by". Dette er både billigere og mere praktisk, da det giver dig mulighed for at forbinde forskellige transporttyper til et enkelt netværk. Forresten er Secchi og Vigano også forvirrede over tanken om at udvide byen til områder, der ikke er udviklet med hensyn til infrastruktur, mens byens nuværende territorium har brug for afgørende rehabiliteringsforanstaltninger.

Рейнир де Грааф, ОМА
Рейнир де Грааф, ОМА
zoom
zoom

Det berømte hollandske bureau OMA arbejder på Big Moscow-konceptet sammen med Strelka Institute og Project Meganom arkitektbureau og inviterede Siemens (transportsystemer og udstyr) og McKinsey & Company (vurdering af forretningseffektivitet) som konsulenter. Holdet studerede i detaljer udviklingsplanerne i Moskva, der er udviklet og implementeret siden 1922, samt tilstanden af de nuværende urbaniserede områder i Moskva-regionen og som et alternativ til fremtrædende plads sydvest for regionen, foreslået ideen om at udvikle en storby jævnt inden for grænserne for hele regionen, som vil gøre den til den største by i verden, hvilket øger befolkningen i byen til 19 millioner mennesker. OMA ser det vigtigste udviklingspotentiale i en sådan megalopolis i foreningen af by- og forstæder jernbanenet og brugen af nutidens skovområder som fremtidige rekreative områder.

Владимир Коротаев
Владимир Коротаев
zoom
zoom

Partnere for TsNIIP Urban Development er det japanske arkitektbureau Nikken Sekkei Ltd., det britiske arkitektoniske design- og planlægningsfirma RTKL samt internationale ejendomskonsulenter Knight Frank. Instituttets leder, Vladimir Korotaev, bemærkede i sin tale, at hans team anser for at hæve befolkningens levestandard som en prioritet for udviklingen af hovedstadsområdet i Moskva. Hvad angår sammenligningen af "Big Moscow" med lignende globale projekter, kom specialister fra Central Research Institute of Urban Development til den konklusion, at det mest sammenlignelige eksempel er Tokyo (hvor en "hale" også var knyttet til byen, omend i nord Vest). Greater Tokyo Development Concept blev vedtaget i 1958 og har siden gennemgået flere faser. Navnlig siden 1976 begyndte udviklingen af denne bymæssighed at blive udført i henhold til princippet om multicore: nærliggende uafhængige byer blev inkluderet i dens sammensætning, og transportsystemet blev suppleret med ringelementer. Det nuværende udviklingsstadium i Tokyo-hovedstadsområdet, der begyndte i 1999, indebærer oprettelse af en struktur af et spredt regionalt netværk, herunder forretnings- og produktionscentre og cirkulære supportbyer med et enkelt transportsystem af "Big Ring", der giver den korteste forbindelse mellem de enkelte områder. I hele denne periode var der en spredning af forskellige storbyfunktioner (industri, bolig, forskning, logistik, produktion, regering osv.). Eksperter fra TsNIIP Urban Development mener, at dette scenarie er det mest egnede til Moskva. Desuden er det allerede i det fremtidige Stor-Moskva muligt at udpege nogle funktionelle centre, især videnskabsbyer nær Moskva.

Андрей Чернихов
Андрей Чернихов
zoom
zoom

Andrey Chernikhovs arkitektstudie, der arbejdede på konceptet med udviklingen af det store Moskva, samlede hold om sig selv fra flere lande i verden (USA, Danmark, Storbritannien, Kroatien, Bulgarien, Ukraine) og de største russiske specialister (AI Treivish, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.). Så denne gruppe udviklere inkluderer økonomer og geografer, landbrugsspecialister, økologispecialister, urbanister, store byplanlæggere, designere af dørhåndtag, BAM, Kazan, Domodedovo lufthavn, olympiske faciliteter i Sochi og forfattere til genopbygningen af New York jernbanesystem. Ifølge Andrey Chernikhovs hold er de mest alvorlige problemer skabt af kløften mellem befolkningen og livskvaliteten. I løbet af de sidste årtier har Moskva mistet sin rolle som et "logistikcenter" for intellektuelle, kulturelle, åndelige værdier og er i dag faktisk kun engageret i distribution af varer - siger arkitekterne. Chernikhovs team var særlig opmærksom på ideen om at udvikle Moskvas industriområder og transportudelukkelseszoner, herunder dæmninger (selvom det må indrømmes, at andre hold også rejste emnet ubrugt jord). Disse territorier er nu døde, skønt de er omgivet af fuldgyldig infrastruktur. Oprettelsen af en lignende infrastruktur i den sydvestlige "hale" af bymæssigt vil ifølge teamet kræve en fabelagtig investering, som sandsynligvis aldrig vil blive fundet. Det maksimale, som udviklingen af dette område kan ende med, er Andrei Chernikhov sikker på, er opførelsen af nye panelarrays der.

Så vi ser, at fire ud af fem hold, der præsenterede deres foreløbige refleksioner sidste lørdag, var imod oprettelsen af det sydvestlige "fremtrædende" i Moskva til fordel for andre løsninger. Og kun én - TsNIIP Urban Development, fandt en analogi, der understøtter denne beslutning i Tokyos historie. Vi deler snart de andre fem holds meninger.

Anbefalede: